作者： 陶烟烟
上一个「十大传统车企电动化转型成绩单盘点」还剩最后一篇：日产雷诺三菱，明天发布。今天插播一个全新的盘点系列：国内车企。
2020 年初，美团王兴谈中国车企格局是 “3+3+3+3” 角逐下两轮：
◎3 家央企：一汽、东风、长安。
◎3 家地方国企：上汽、广汽、北汽。
◎3 家传统民企：吉利、长城、比亚迪。
◎3 家造车新势力：理想、蔚来、小鹏。
我们的跟踪是从蔚来汽车开篇的。这个新势力汽车的代表，一直跑在风口浪尖。根据蔚来汽车公布的数据：2022 年全年累计交付量 122486 辆，同比增长 34%。本文将从销量、产品、整个公司的体系和出海等方面来系统性地阐述。
从目前来看，蔚来汽车后续的策略逻辑是围绕不同价位的车型来做的。
◎蔚来汽车的主品牌定位在 35 万 - 50 万。其中只有 ET5 是最便宜的车型；其他车型都是 40 多万均价的定位，但是我们看到这里只有 10% 不到的市场份额。
◎第二品牌，主要开拓 25-35 万这个价格段，瞄准 15% 的份额。
◎再往下探到 20 万，20-25 万开拓另外的 10% 的市场。
从品牌的梯度来看，蔚来汽车的主品牌是起到一个开拓新能源市场的作用，往后的路就得像 Tesla 拓展出走量的车型 Model 3 和 Model Y 一样，需要不断尝试。
豪华电动汽车市场
全球市场
如果把 NIO 放到全球市场，特别是在欧洲市场，逻辑上是可以去抹平几家传统豪华电动汽车企业的差异，因为在这个豪华车细分尺度上，中国汽车进入欧洲给消费者提供一个样板，可以不追求特别大的销售量（抢个 10 万台没问题），这是有意义的。所以蔚来汽车出海推广一下换电模式和不同的打法，是会受到欧洲市场的欢迎，舆论上也不会有压力。
目前蔚来汽车在欧洲的量还是尝试期，2023-2024 年两年的时间可能会有所变化。
备注：要是想通过规模优势 “低价” 卖电动汽车，动则出口百万台，这个就很容易被口诛笔伐。
中国市场
蔚来汽车的平台切换，确实是考虑到自动辅助驾驶带来的提升作用，但是这对购买豪车的潜在用户而言，不算特别明显的吸引力。从 ME 切换到 NV 效果是不错的 —— 我们测试过 ET7 的自动辅助驾驶系统，的确比较好用；但是离带来立竿见影的销售效果还需要时间。无论是销售还是服务，对于这套系统的使用都需要多一些时间来使消费者去逐渐接受，而得到使用者的普遍认可，并能大规模二次推荐的时间会拉得更长。
尤其需要注意的是，传统的蔚来汽车销售是通过服务影响口碑和推荐，但是自动辅助驾驶车主自己用着都小心翼翼，更不敢随意推荐给亲朋好友 —— 万一出点事情，责任很难说。所以对于蔚来汽车品牌的推荐机制而言，自动辅助驾驶带来的效果有限。
从时间维度来看，ES7 和 ET7 的交付高潮暂时都过去了，二代车型平台初期的问题确实影响了口碑。随着问题的改进落实，下一波 ET7 和 ES7、EC7 等怎么往市场推，值得思考。
补能体系和发展
蔚来汽车是国内第一个往补能体系砸巨资的。
换电网络
换电网络在很多时候，提供了便利的用户体验。截至 1 月初，蔚来在中国市场已累计建成换电站 1307 座，其中高速公路换电站 346 座，完成了 5 纵 3 横 8 大城市群高速换电网络布局。2023 年，蔚来在中国市场将累计建成超过 1700 座换电站，蔚来汽车用户将实现 “加电比加油” 更方便的补能效果。
随着用户的膨胀，这套体系是否能支撑更大规模的用户，确实是值得思考的，特别是后续第二品牌也用换电，会不会让产品均价 25 万 + 用户群体和 45 万 + 用户群体去抢同一套换电体系？这里无论是等待时间还是资源的分配，可以想见矛盾会很突出（类似银行的 vip 插队叫号系统是不是会上线）。
充电网络
2022 年，蔚来累计建成充电桩 13384 根；2023 年，第三代换电站和 500kW 超快充将开始部署，充电桩超 20000 根。 目前蔚来汽车单一品牌，充电网络更像是一个对换电的补充；但随着 800V 和不同品牌的出现，充电布局最终会根据品牌带来很大的差异化，因此充电网络如何布局还是一件会被长远考虑的事情。
小结：关于蔚来汽车发表的一些观点，印象很深刻的是蔚来确实认为，技术也好、产品定义也好，进入同质化和红海是必然的。如何按照不同的打法走长期主义，在这里就特别关键。作为一家自主开发了很多的技术，但是又不依赖于技术差异化的公司，确实在很多地方和很多的国内车企玩法不一样。因此在这里第一个给蔚来做个年度总结。
