撰文:伍景涛
犟了两年半,最终还是选择了妥协!
5 月 12 日,本以为又是一个双休日前,平静如常的周五下午,万万没想网上却突然传出一则「爆炸性」新闻……
根据国家市场监督管理总局发布的消息,特斯拉汽车根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求,向国家市场监督管理总局备案了召回计划。

召回范围包括:部分进口的 Model S、 Model X 、Model 3 以及国产 Model 3 、Model Y 车型,共计 110.46 万辆。 本次召回范围之大、数量之多具有相当强的传播「冲击力」。
召回原因:本次召回范围内的车辆, 没有允许驾驶员选择能量回收制动策略(即强制单踏板模式) 同时,对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。

以上因素叠加,可能增加长时间误踩加速踏板的概率,可能增加碰撞的风险,存在安全隐患。 特斯拉将通过 OTA 技术,为这些车辆推送新开发的功能。
而值得注意的是, 本次召回活动是在国家市场监督管理总局,启动缺陷调查情况下开展的。
作为一个从 2021 年年初就开始关注,并始终坚决反对特斯拉「强制单踏板」模式的围观者,看到这则新闻可谓是既兴奋激动,又百感交集。相信这几天,大家已经无数次看到这条热门消息,作为一个完整围观了全过程的见证者,此时此刻还有几点想法,特别想借这个契机和大家分享探讨。
温馨提示:关于特斯拉「强制单踏板模式」,此前我们进行过多次跟踪报道,对该事件尚不了解的朋友可以翻阅此前的文章。
本篇文章内容观点,均基于个人使用特斯拉 「强制单踏板模式」 的亲身体验得出,仅代表个人主观感受。
特别注释:「单踏板」操作,并非指车辆只配备一个控制踏板,而是指在一定工况下,驾驶员可以只通过加速踏板来完成车辆的加速、减速甚至是停止等功能。
坚定的反对者
我个人第一次接触特斯拉的「强制单踏板模式」,是在 2021 年 2 月份。当时为了评测刚刚上市交付的特斯拉 Model Y 车型,我们找来了一台长续航全轮驱动版本车型,进行了为期一周的深度使用体验。
正正是在这一周的连续使用中,结合实际使用场景, 我发现了特斯拉「强制单踏板模式」3 个较为突出的使用体验问题:
1、回收力度难以快速适应
在评测 Model Y 的过程中,我们还找来了一台 2021 年初生产的 Model 3 Performace 车型进行对比。 彼时,两台车型在出厂时都已经取消动能收回力度调节,均只能使用「强制单踏板模式」进行驾驶。

虽然在刚接触两台车时,「强制单踏板模式」给我们主观的驾驶感受都是三个字——「超难用」。 但随着使用时间的增加,我们发现两台车在松开电门踏板后,所给出的动能收回力度并不一致。
进而我们还发现,根据车型、速度、电门踩踏方式等诸多变量的不同, 每一次松开电门踏板,车辆给出的回收力度可能是不一致的。
这就导致在短时间内,刚接触「强制单踏板模式」的驾驶员, 很难对松开电门后回收力度的大小进行精确预判,进而影响驾驶平顺性。

若是由踏板控制能力较弱的新手进行驾驶,这种「松开电门即刹车」、「回收力度不一致」的车辆特性,会让车内乘客处在不断 的 加减速循环中,受到连续的前后方向 G 值变化, 给车内乘员带来相当糟糕的乘坐体验。
2、增加踩错踏板的几率
在这一周时间里,我们几乎将这台 Model Y 当作日常代步车来使用,外出拍摄、出门办事、下班吃饭……

在一个工作日晚上,我和同事相约下班后一起吃饭,顺带去跑两节卡丁车。当一切活动结束我们开始驾车返回公司,时间已经是晚上 11 点过。一天工作的疲惫,加上在卡丁车场消耗了大量体力之后,身体并非在最佳的状态。因此,在驾车返回公司的路程上我是打醒了十二分精神。
正当我们在回程路上讨论这个「强制单踏板模式」带来的诸多不适应时,我们开进了一段广州老城区的小路。 这段小路光线颇为昏暗,橙黄的路灯仅能将行车道照亮,一旁的人行道则是漆黑一片。

在车辆即将驶过一段斑马线时, 以往驾驶的「肌肉记忆」,让我下意识地将右脚从加速踏板挪至刹车踏板。
「将脚放在刹车上,适当减速、注意前方是否有行人出现,发现情况及时踩下刹车制动」, 这是以往驾驶车辆途经斑马线时,一个我认为兼顾安全与通行效率的驾驶方式。

可在这台 Model Y 上,当松开电门踏板后, 车辆并非如我预料那样进入「滑行状态」并缓慢减速, 反倒是出现了明显的减速迹象。 若此时我不介入进行操作,继续轻踩电门踏板让车辆以一个安全、合理的车速前进,估计还没到斑马线处,车辆就已经早早停下或以一个很低的车速蠕行。
这种与以往驾驶习惯截然不同的操作,让我在驾驶这台 Model Y「穿越」斑马线时,状态相当紧绷。 一方面是担心在看不见的行人道中,突然蹿出儿童或是小动物;另一方面是如果真的出现紧急情况,我的右脚可是放在了电门踏板上!

假若出现紧急情况,即使我大脑作出了正确反应,我的右脚依然需要从电门踏板挪开,并快速准确地踩下刹车踏板。这相较于以往右脚一直放在刹车踏板上「预刹车」的状态, 不论是操作步骤还是出错概率均有明显增加。
在日常驾驶中,我们会遇到大量类似上述情况一样,需要「预刹车」的驾驶情景。

是不是每一次我们的生理、心理能够在最佳的驾驶状态? 是不是每一次我们都会作出及时反应、正确判断,并在高度紧张的情况之下,完成更为复杂的「紧急制动」操作?
这是我每每想起那晚的情景,都不禁会思考的问题。
3、增加油、电车型切换的适应时间
与 Model Y 初次接触的一周时间很快过去,在这一周当中,我唯一驾驶过机动车就是这台采用「强制单踏板模式」设定的 Model Y。

在还车的当晚,我再次开上了自己那辆,在公司停放了一周的燃油车。由于在过去一周的时间里,我已经比较好地适应了「单踏板模式」的操作。因此,在切换回燃油车的头几分钟里, 我的驾驶操作、车辆的动态反馈、我的主观驾驶预判,三者之间出现了短暂的混淆。
为什么松开油门踏板后,车辆速度一直比我的预期更快?为什么在红绿灯前要踩刹车踏板,车辆才会及时减速停下?……
大概开了 1 公里后,我才逐渐从「单踏板模式」的操作逻辑中完全抽离出来,并找回传统」双踏板」操作的驾驶状态。

实事求是地讲,由于这是我第一次长时间驾驶「强制单踏板模式」的车型,因此在两种踏板操作模式之间切换,所需的「适应时间」明显更长。
但我个人认为,这并不妨碍构成一个实际用车场景中会出现的问题,那就是——当用户在特斯拉「强制单踏板模式」车型与传统「双踏板」车型(尤其是燃油车型)之间,来回切换驾驶的用车场景中, 由于二者存在过大的操控差异,会造成用户需要花更高的专注度、更长的时间才能在二者之间进行适应性切换。
从这一角度出发,这无疑增加了用户的隐性用车成本,以及在不同车型之间切换的难度。

总结起来, 从单一车型驾驶的适应性、驾驶操作的安全冗余、多车型切换的难度, 这三个角度出发,自那一周的深度接触开始,我就一直对特斯拉推行「强制单踏板模式」,持坚决反对的态度。
低「 安全冗余 」
作为一个国家地理频道《空中浩劫》的忠实观众,我总会不自觉地将特斯拉「强制单踏板模式」和此前轰动一时的波音 737 MAX 系列事件作一个「跨界类比」。
作为波音 737 家族推出的最新机型,为了 MAX 系列拥有足够的市场竞争力,波音需要在新机型上使用体积更大、但更省油的 LEAP-1B 发动机。而为了「塞下」这两个新款发动机,波音不得不将发动机整体上移,并将发动机吊架前移。

在试飞时,波音发现这一设计导致飞机产生了较为明显的气动缺陷,并由此带来了机动特性的改变。简单地说就是飞机在抬头机动时(尤其是起飞阶段),这一设计对机身稳定性造成了显著影响,在特定情况下,甚至可能会令飞机进入危险的失速状态。
为了弥补 MAX 系列的这一个气动缺陷,波音在新机型上增加了一套机动特性增强系统(MCAS),用于防止飞行员在大仰角飞行时,由于拉杆过快导致飞机失速。
然而,波音并没有在飞行员培训中明确说明该系统的存在, 而美国联邦航空管理局(FAA)、各家航空公司也并未察觉其中的有何不妥。 进而导致并没有任何一位 737 飞行员,在登上 MAX 系列飞机前被告知新增了这样一个的功能。
由于飞行员没有足够的培训,去正确认知新机型的操控特性以及 MCAS 功能,加上其它诱因, 导致 737 MAX 系列机型在短短半年时间内发生两起严重空难,两架飞机上全员遇难,遇难人数共计高达 346 人。

两起空难令全球哗然,在惊讶于波音公司的一系列「迷之设计」、FAA 的监管缺失之余,人们也在讨论关于「安全冗余」的问题。
正常情况下,所有民航飞行员都经过了全面、严格的培训考核。他们的驾驶行为会被实时监测,并接受定期培训测试。 然而即便接受过严苛的培训、考核、监测的飞行员,在他们不清楚新功能特性的情况下,依然有相当几率出现危险。
因此,公众普遍认为波音公司这样的产品设计和培训管理,其 「安全冗余」存在明显不足,从安全的角度出发,是不能被接受的。
反观我们日常接触的机动车, 机动车驾驶员可没有实时监测、没有定期培训一说,甚至有不少人是属于「有证都不会开」的情况。

那在此基础上, 「强制」让这些用户每天使用一个不曾详细了解、与传统操作逻辑存在较大差异,并且在安全性上「非常有争议」的功能设定。
这样的「安全冗余」难道不是更低,更不可接受吗?这个问题我觉得值得大家探讨。
后续值得关注
在召回计划中,特斯拉表示「将针对「强制单踏板模式」作出调整,在不具备能量回收制动强度选择的车辆上,提供选项供驾驶员选择能量回收制动力度。」
除此以外,针对驾驶员长时间深度踩下加速踏板,而没有足够提醒的情况。特斯拉还将在此次 OTA 远程升级中, 增加一项「在驾驶员长时间深度踩下加速踏板时发出提醒」的安全提示功能。

对此,我个人是非常认同并赞许的。 毕竟此前,已经发生过多起因驾驶员误踩加速踏板,而造成严重后果的交通事故。

但这也引发了我的一个好奇,那就是 这个提示要怎么设定才能有效发挥效果?
回看以往误踩加速踏板造成事故的录像视频, 我们会发现这些涉事驾驶员往往并不是「完全失能」。 他们能操控的方向盘进行紧急规避、利用驻车挡进行制动、按喇叭提醒外界注意, 可脚就是不停使唤一直踩在加速踏板上。

面对这些已经出现「认知错误」的驾驶员, 这个提示如何设定才能够有效地「叫醒」他们,并及时有效地告知他们出现了「部分错误操作」, 我认为是后续值得关注和体验的一个功能。
写在最后
从 2020 年底,特斯拉取消动能回收力度调节,转而全面推广「强制单踏板模式」,不知不觉两年多的时间过去了。
回顾过去这段时间,网络舆论对于「强制单踏板模式」的热议, 这当中有批评、有争议、有猜疑,当然也不乏认同。

对于我个人而言, 基于「驾驶乘坐舒适性、驾驶安全冗余、不同车型之间切换成本」 这三个问题,这段时间我是 一直持反对态度, 不断关注着网上对于特斯拉「强制单踏板模式」的讨论。
这一次在国家市场监督管理总局 启动缺陷调查的情况下, 特斯拉最终将选择的权利交还给用户, 我认为是一个非常正面且积极的案例,可谓是「虽迟但到」。
这再次表明,作为代步工具,汽车的升级迭代是为了更好地服务用户。不应该为了「标新立异」让用户反过来适应工具,这违反常理逻辑。

试图通过教育用户,让用户接受具有「安全争议」的产品设定,并不是一条正确且可持续发展的道路。 因为「安全」不是可以被随意定义的小丑,而教育用户(公众)的成本和代价,也不是谁都可以承受。