撰文 | 海锋
编辑｜周长贤
“出远门，不是拼谁的四驱更牛，而是看谁 1000 公里不加油！”
还记得 10 年前雷克萨斯 ES 系列的广告词吗？当年，每次听到这句话都汗毛竖立，因为那时候的燃油车综合油耗普遍都停留在 10-15 升/百公里，即便全程高速，四五百公里也要加一箱油。
一箱油续航 1000 公里？! 在喜欢钻研汽车技术的我眼里，和发明了永动机差不多。你说说，这能不印象深刻吗？
但是，最早将混动技术引入国内的丰田，却走了一招现在看来不怎么聪明的“昏棋”。它将混动技术定位高端，并且卖了一个异常高的价格，把自己的优秀技术束之高阁。
价格有多高呢？
当时，普通 2.5L 燃油版凯美瑞的实际成交价大约在 19 万元，但一台搭载丰田 THS 混动技术的凯美瑞，实际成交价高达 30 万元。10 万元的差价，得买多少汽油？
所以，汽车圈也就有了丰田混动“省油不省钱”的口碑。
之后就是 2016 年，搭载 i-MMD 混动技术的本田九代雅阁正式上市。垄断局面被打破的丰田开始意识到事情的严重性，但为时已晚。4 年后，比亚迪 DM-i 横空出世，日系混动占据主流的时代宣告结束。
长江后浪推前浪，一代更比一代强！
中国品牌的混动并非照搬日系 HEV 的老路，而是在其基础上推出了拥有更大电池、更多适应场景、更长纯电续航能力的 PHEV。
经过短短三四年的发展，目前多个自主品牌都已经推出了不同的 PHEV 混动技术。它们各自的优势是什么，谁更值得购买？
今天咱们就仔细盘一盘！
比亚迪 DM-i
当下，最热门的混动技术当属比亚迪 DM-i，每个月几十万台的销量足以证明它的受欢迎程度，部分地区购车还要排队。
整个 DM 混动系统分为 DM-P 和 DM-i 两个分支，P 指 Preformance 高性能，拥有极强的加速性能，i 指 intelligent 智慧高效，拥有较低的油耗。
对于 DM-i 系统来说，它的结构原理和本田 i-MMD 非常相似，只不过是把电池容量增大，并增加充电接口，拥有更长的纯电续航里程。DM-i 由一台发动机、一台发电机、一台驱动电机、一块电池以及一套电控系统构成。
日常工作逻辑为：
电池亏电时，发动机带动发电机发电，一部分电能供电动机驱动车辆使用，另一部分电能可储存在电池中，以备不时之需。
电量充足时，发动机停止工作，仅仅依靠电动机驱动车辆前进。
高速巡航时，发动机通过机械齿轮与车轮硬连接，汽油内能直接转化为机械能，获得更高驱动效率。
急加速或起步时，电机与发动机共同工作，实现动力输出的最大化。
和普通燃油车相比，发动机的运行工况比较简单，甚至可以一直维持在效率最佳的转速区间，而不用因为车速高低影响发动机转速，导致效率的降低。
还有一点，车辆在滑行、刹车时，普通燃油车这部分的能量都被白白浪费。但 DM-i 则可以将这部分能量进行回收，从动能变成电能，储存在电池中，供接下来的行驶使用。
相比其他品牌的 PHEV 混动技术，比亚迪 DM-i 不论在技术还是效果层面，都不是最佳。但它强就强在，能用相对较低的成本实现不错的用户体验，这也是为何秦 PLUS DM-i 把价格下探到 9.98 万元，比亚迪依旧能保持不错利润率的原因所在。
长城 DHT
我们在聊比亚迪 DM-i 的时候，有个小缺点并未讲到，那就是这套系统的动力相对较弱，对于那些喜欢激烈驾驶的朋友来说，DM-i 并不符合他们的胃口。
而专注性能的 DM-P 则通过使用大功率电机的方式，实现强大功率输出，成本比较高，也会影响油耗表现。
面对这种情况，长城 DHT 混动系统就能很好地解决这一问题。
主体的结构其实和比亚迪 DM-i 混动近似，长城 DHT 混动系统由混动专用发动机、两挡变速箱、两台电机、一套电机控制器、动力电池组成。
两台电机中，一个是主要用于发电的 GM 电机，另一个是主要用于驱动的 TM 电机。
试想一下，这种结构的能量流基本为：内能>电能>动能，中间经历两次能量转化，存在较大的损耗。
但如果将能量流变为：内能>动能，减少链路传递，能耗损失自然也就更少了。
在长城 DHT 两挡变速箱内部，设计有两个挡位，针对不同路况，提供更多发动机直接驱动车轮的机会，实现亏电油耗的进一步降低。
并且，得益于两个速比不同挡位的加持，发动机也能提供更强大的直驱动力，让车辆的加速性能更强悍。
以搭载该系统的魏牌摩卡 DHT-PHEV 为例，最大输出功率 291kW，最大扭矩 570Nm，基本上已经超越绝大多数 3.0T V6 发动机的水准，而它的内燃机部分仅仅是一台 1.5T 四缸发动机，并且亏电油耗只有 5.55 升/百公里。
要放 10 年前，根本没人会相信，但现在，很多人觉得这样的技术水准还不够。这大概就是科技的力量。
当然，要说缺点也有，那就是一般的汽修店根本没办法维修高度集成的两挡 DHT 变速箱，即便是授权 4S 店也只能更换模块。好在长城的 DHT 车型基本都提供发动机、变速箱核心零部件终身质保服务。要不然，这维修价格，可能会非常刺激。
吉利雷神混动
吉利在旗下车型上也推出了雷神混动系统，并且拥有 HEV 和 PHEV 两个版本，其实就是电池容量大小以及有无快充的区别，核心并无二致。
这套系统有两个核心，一是热效率极高的发动机，二是变频混动电驱系统。
先看发动机，目前吉利雷神系统搭载混动专用机型，代号 DHE15。这台发动机拥有 43.32%的超高热效率，已经超越了比亚迪骁云 1.5L，更是远远将日系竞争对手甩在身后。
一般来说，涡轮增压发动机的热效率会比自然吸气更低一些，但吉利这台 1.5T 却实现反超，在技术上难度极大。得益于涡轮增压技术的加持，DHE15 的最大功率为 110kW，最大扭矩为 225Nm，带来更强的动力输出性能，同时又兼顾低油耗。
不过，雷神混动真正的核心在于 3 挡 DHT Pro 变速箱，因为在它内部有更复杂的 3 个挡位，因此称之为“变频”。
在实际使用过程中，1 挡负责大齿比，拥有更强的弹射起步能力；2 挡负责过渡，实现中高速工况下的动力传递；3 挡则负责高速巡航，进一步降低电机或发动机在直驱状态下的转速。
每一种工况下，都能有合适的挡位与之对应，所以油耗更低，驾驶更舒适。
和长城 DHT 等拥有多个挡位的混动变速箱不同，雷神混动 3DHT Pro 的亮点在于，它的这套 3 挡变速箱是通过一套行星齿轮组结构实现的，并且将变速箱和驱动电机整合到一套箱子里面，让车辆的发动机舱更简洁、更紧凑。
这台变速箱的重量仅为 120 千克，轴向长度只有 354 毫米，比竞品小了 26-56 毫米，是目前全球轴向长度最小的混动专用变速箱。其体积几乎和常见的 7 速双离合近似。
吉利官方宣称，这套雷神混动技术可实现“全速域”支持，在车速 20km/h 以上就能进入并联工作模式，远低于日系混动至少 70km/h 的并联车速限制，系统效率提升约 20%。
并且，发动机的转速能更好地稳定在最佳转速区间，不会因为车速的剧烈波动而导致发动机转速的剧烈波动，影响舒适性以及燃油经济性。
奇瑞鲲鹏 DHT
奇瑞非常喜欢将自己比作“理工男”，打造钻研技术而忽略营销的品牌人设，那么它推出的这套奇瑞鲲鹏 DHT 能不能代表其最新技术呢？
这套系统的核心是“1+2+3”，也就是一台 115kW 的 1.5T 发动机，两台永磁同步电机（P2 55kW、P2.5 70kW），三挡 DHT 变速箱。
两台电机中的 P2.5 电机与双离合变速箱中的奇数轴相连，在驱动状态下有两个挡位可以切换。另一台 P2 电机则直接挂在发动机输出轴的离合器 C1 的另一端，可通过变速箱输出动力，也可在发动机的带动下发电。
这时候，发动机就变得非常自由，既可以通过齿轮与车轮硬链接，实现直驱。又能只负责发电，供应电池和电机，变成与理想 L 系列一样的增程式电动车。
这样一来，奇瑞的这套混动系统就能实现多种工况的自由切换：
纯电状态下，两台电机都可驱动行驶，系统根据公里需求选择一台还是两台电机介入；
增程状态下，P2.5 电机驱动，P2 电机发电；
直驱状态下，两台电机停止工作，由发动机和车轮直接相连，驱动车辆前进。
和其他混动系统相比，奇瑞鲲鹏 DHT 能覆盖更多工况，并且有足够的输出模式来应对不同动力需求。其中，两台电机都能切入到动力输出，也是鲲鹏 DHT 的优势之一，这在业内非常罕见。
结语
上述四家主流国产混动技术，或成本低廉，或集成度高，或适应工况广泛，都有着各自的技术特点。
但相比日系混动，自主品牌不论在技术还是实际使用体验上，都实现了全面超越。
而当年雷克萨斯的广告词，也已经被上述所有的国产混动技术实现。在满油满电状态下，随便一款车型的续航都在 1000 公里以上，有的甚至达到 1300 公里。
可以想见，未来 3-5 年，纯燃油动力的车型将逐渐被市场冷落，混动技术登上核心舞台。那时候，谁的技术更强，谁的定价更低，谁就能获得更多的市场话语权。
