作者 | 褚万博
编辑 | 邱锴俊
小鹏成立以来最为重要的一款车——G6，上市了。
产品发布会用时一个小时左右，发布会后，小鹏又组织媒体进行了超过一个小时的群访， CEO 何小鹏、智能驾驶负责人吴新宙、三电系统负责人顾捷到场，负责市场营销和公关传播的副总裁易寒主持。
关键是：发布会结束后，全然没有小鹏 G9 发布后的兵荒马乱，无论是现场气氛还是媒体反馈，最大的意见公约数应该是：这款车大概率会爆火。
这并不让人意外，20.99 万元的起售价，浑身点满科技树的配置，有序清晰的 SKU 设置……G6 绕开了 G9 所有的坑，具备了成为爆款的潜质。
如果说 G9 那场发布会是小鹏滑坡的起点，那 G6 完全有可能成为其触底反弹的拐点，什么拐点？
销量的拐点、由智能驾驶走向自动驾驶的拐点……总之，我们在 G6 身上看到了一个经历了刮骨之痛又全新重塑的小鹏。
不过，对于小鹏来说，要走向「正循环」，还差了那么一点点。
有爆款潜质的 G6，一款什么样的车？
从上海车展前夕的亮相开始，G6 的宣传周期已经过了两个多月。直到这次的上市发布会，这款车的所有信息终于完备，我们简单做个梳理：
首先，上市发布会上最终公布的价格和配置，带来了惊喜。G6 价格由低到高，一共提供 5 个车型版本，SKU 划分主要是续航、智能驾驶配置以及动力 3 个标准：
售价 27.69 万元的 700 四驱性能版 Max ，属于最顶配的车型，搭载 XNGP 智能驾驶系统，能够实现包括高速、城区以及泊车域的高阶智能驾驶辅助；搭载 87.5kWh 电池包，CLTC 工况续航 700 公里；前后双电机综合输出功率 358kW，峰值扭矩 660N·m，零百加速 3.9 秒。
售价 25.49 万元的 755 超长续航版 Max ，智能驾驶和电池包与四驱性能版 Max 相同，但只有一个后驱电机，最高输出功率 218kWh，峰值扭矩 440N·m，零百加速 5.9 秒，不过续航也因此有所增加：CLTC 工况续航 755 公里。
售价 23.49 万元的 755 超长续航版 Pro ，续航、动力与长续航版 Max 一致，但只搭载了小鹏上一代 XPILOT 智能驾驶系统，可实现高速及泊车域的高阶智能驾驶辅助。
售价 22.99 万元的 580 长续航版 Max ，与超长续航版 Max 的区别只有电池包，66kWh 的电池包，CLTC 续航 580 公里。
售价 20.99 万元的 580 长续航版 Pro ，搭载 66kWh 电池包，续航 CLTC 同样为 580 公里，智能驾驶与动力系统配置与超长续航版 Pro 保持一致。这款车也是 G6 系列中最低配的一个版本。
整体来看，全系 20.99-27.69 万元的价格区间，起售价低于此前市场的预期，这也成为 G6 上市之后短时间内，被舆情看好的理由之一。
当然，只在价格上做出妥协是无法成为爆款的，作为小鹏 SEPA 扶摇 2.0 架构的首款战略车型，G6 身上集成了小鹏在过去 5 年研发的所有技术成果，号称领先行业三年。
关于 SEPA 扶摇 2.0 架构的具体信息，此前官方已经公布了详尽信息，我们在这里从智能化、三电以及制造工艺三个方面简单做个梳理。
智能化上， 首先要说的就是小鹏新一代 XNGP 智能驾驶系统，也被小鹏看作是自动驾驶前最后一代智能驾驶系统 ，整套方案的算力基础是 2 颗英伟达 OrinX 芯片，综合算力 508TOPS，同时还搭载有包括 2 颗激光雷达在内的 31 个传感器。
能力方面，上文有所提及，可以实现包括高速、城区、泊车域在内的全场景高阶智能驾驶能力，目前城市高阶智能驾驶（城市 NGP）已经在北上广深几个城市落地，目前是国内城市高阶智能驾驶落地城市最多的一套方案。
另外，小鹏 Xmart OS 座舱系统也在 G6 上升级到 4.0 版本，更加智能，语音 AI 也更加灵活，响应速度更快。
据小鹏透露，基于 SEPA 扶摇 2.0 架构，Xmart OS 开发成本和使用体验也更加具有优势。小鹏透露，有了扶摇全域智能架构加持，Xmart OS 的综合研发周期以及语音对话服务可以缩短 50%，未来迭代上车的速度也会更具优势。
当然，无论是智驾还是智舱，都离不开一个智能的基底——电子电气架构。 小鹏 G6 所搭载的 X-EEA 电子电气架构已经迭代到 3.5 版本，属于目前业内比较领先的中央计算+域集中式架构，可以在整车内实现更高层级的软硬解耦，同时还拥有更直接快速的网络通信。
三电领域，小鹏的 800V⾼压 SiC 碳化硅平台在国内率先实现量产，首搭车型就是 G6 。注意，这个平台是包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件整车全域的 800V。不仅在补能效率上有了跨越式的提升，整车的电机效率、能量管理也有优势。
最后在制造工艺上，前后车身一体化压铸也在 G6 上实现，最大压铸力可以达到 12000 吨，这在业内也是头部的存在。
另外，何小鹏还表示，目前小鹏的一体化压铸的良品率超过了公司的预期，不会影响后期的交付能力。
科技树点满，基本的高阶智能驾驶功能标配，再加上这个价格区间，小鹏这波操作多少有点「面子里子都给用户，自己卖车只为交个朋友」的感觉了。
G6 上市，小鹏销量拐点要来
小鹏在 G6 这款车上如此用力，有一种近乎孤注一掷的感觉。自 G9 之后小鹏急速下坠已经是一个公认的事实，这种下坠不仅仅是销量，而是伴随着整个企业经营的基本面和公司管理的系统性危机。
当然，这一切危机最初也是从销量开始的。
其实在 G9 上市之前，小鹏销量的颓势就已经有所显现，数据显示，自去年 7 月开始，小鹏的销量就开始长达 4 个月的连续下跌，直到 10 月份随着 G9 的上市，更是加剧了这种趋势。
10 月份之后直至现在，虽然整体有回升的趋势，这里有去年年底促销的因素，也有 P7i 上市带来的提振作用，但显然，这种提振作用并不明显，今年 1-5 月，小鹏的月交付量从 5218 辆增加到 7506 辆，给人感觉每提升一步都是顶着巨大的压力。
这其中的缘由，一方面是 P7i 的供应链没有准备好，拖累了产能，另一方面，P7i 上市的时候，市场竞争格局早已不是当初 P7 上市时的境况。
三年时间，同一个价格区间内进来的同类产品，除了比亚迪汉、Model 3 这些经久不衰的车型，哪吒 S、零跑 C01 等等竞品也都鱼贯而入，市场拥挤不堪，爆款的门槛比当初高了不知多少倍。
销量暴跌带来的直接结果是，财报基本面的崩盘， 以今年第一季度为例，小鹏汽车营收规模缩减至 40.3 亿元，较去年同期下降 45.9%，环比上个季度减少 21.5%；其中，汽车销售业务营收为 35.1 亿元，较去年同期降低 49.8%，环比上个季度降低 24.6%。
比营收更严酷的是毛利率和现金储备，在一季度财报中，小鹏毛利率已经跌到了 1.7%，汽车销售毛利率直接干到 -2.5%，上一次小鹏这么惨还是在两年半之前。
现金流方面，截止到第一季度末，小鹏现金及现金等价物为 341.2 亿元，较去年年末减少 41.3 亿元。
而这一切的根源，除了销量还是销量，小鹏太需要一款车来拯救颓势，创造拐点了。
很显然，G6 就是这款车，也只能是这款车，因为在 G6 之后，小鹏还有没有力气再去努力一下，非常难说。
乐观的一面是，小鹏在发布会上给出的售价，和其自身所具备的硬实力，在前文已经说的非常详细了，G6 具备成为一个爆款产品的前提条件，短时间内市场的反馈也证明了这一点， 小鹏透露，预售的 72 小时内，G6 的预售订单就已经达到 25000 台，之后回落到正常水平，以每天增加订单在 700-1000 台的趋势在上升，直到上市前超过 35000 台。
何小鹏本人，也对 G6 的未来充满信心。他表示， 希望 G6 可以在两个月内成为 25 万元级别 SUV 的销冠，在随后的群访环节，何小鹏也给出了这款车最低销量目标的预期：
月交付 1 万辆。
小鹏的拐点真的要来，似乎已经是一个 8 成确定的结果，剩下的 2 成不确定在哪里？
一是后续的营销渠道体系，能够从用户咨询、购车、服务全流程中形成正向的循环，让口碑持续扩大 ，这部分压力给到从传统车企出身的王凤英、易寒这边，当然最终的结果，也会给外界困扰已久的一个问题填上答案，这个问题是，传统车企的前台销售经验，能否在新势力身上得到复用。
二是品控问题 ，G6 身上有太多新技术的应用，虽然炫酷，但也存在着一定的不确定性，比如一体化压铸的良品率，小鹏能否保证品控，或者在出现问题时及时的处理解决，回答好市场的问题很重要。
当然，供应链的稳定也是一个问题，P7i 和 G9 上踩过的坑。不过何小鹏也表示，在 G6 上市之前已经在相关方面做了充分的准备，在这样的前提下，接下来的 3 个月，G6 的产能会有一个很快的提升。
G6 支线任务：智能驾驶迈向自动驾驶
「自动驾驶前的最后一款车」，这顶帽子是 G6 上海车展前夕亮相时，何小鹏给 G6 戴上的帽子，同样的一顶帽子也被戴在了 XNGP 智能驾驶头上，而从这次发布会来看，小鹏 G6 显然也是带着这个任务而来的。
根据小鹏的规划，XNGP 的落地（主要是城市 NGP 功能）已经实现了上半年的任务，即在有高精地图的前提下，首先在北京、上海、广州、深圳 4 个城市落地；
第二阶段，也就是今年下半年，城市 NGP 会快速扩大到 50 个城市，落地逻辑是根据小鹏用户的区域密度。当然，要实现这样的目标，首先要解决的就是脱图的问题，而按照规划，小鹏 XNGP 无高精地图版本会在下半年同步推出；
最后，到了明年，小鹏城市 NGP 要加速落地，目标落地 200 城。
显然，这是一个短期规划，规划围绕的中心，主要就是城市开放道路高阶智能驾驶的快速铺开。
城市开放道路的高阶智能驾驶，可以被看作是智能驾驶迈向自动驾驶需要翻越的最后一个山头，翻过这个山头，小鹏智能驾驶负责人吴新宙为我们讲述了山后面的路。
按照计划， 今年下半年，小鹏将整合 LCC/ACC 这类 L2 级智能驾驶辅助功能到 XNGP 系统当中去，也就是用一套算法搞定不同的功能，而这种整合将会持续到明年，高速 NGP、泊车域功能、城市 NGP 也将被整合到一起，真正实现端到端的全场景高阶智能驾驶。
在这之后，小鹏的计划是，进行低成本的高阶智能驾驶方案开发，在此基础上进行智能驾驶的全系标配，既然是低成本，届时大概率激光雷达会被砍掉。标配的结果，就是数据驱动快速迭代，形成技术闭环，逐步向 L4 去演进。
最终实现 L4 的时间，吴新宙预测会是在 2027 年。
从时间来看，作为 XNGP 最新版本的首搭车型，小鹏 G6 的卡位，就是在智能驾驶走向自动驾驶的中间，其要承担的任务，不仅仅是在销量上成为小鹏的拐点，还有在这个支线任务上，为小鹏自动驾驶完成最初的数据快速积累迭代和技术验证。
某种程度上来说，G6 之于小鹏，就像 Model 3/Y 之于特斯拉，快速打开销量的重要性也不仅仅是在纸面的财报数据上。
体系能力待提升
G6 的任务，或者说可预见的可能性，是为小鹏在销量和智能驾驶上形成拐点，但基础仍然是销量，但不能不说的是，单凭 G6 一款车，并不能承担这一切。
何小鹏也在采访中表示，「如果一个企业只靠一款车，那是不行的，我们看的是一个体系的能力，我们之后还会有很多新车。我们之前一直说要先把组织做好。 」
从 G6 一款车来看，小鹏组织变革已经有了一定的成效，无论是定价、SKU 设置、产品定位等等，包括 G6 从亮相到上市的整个宣发周期，都从容了很多，即便是在一个并不稳定的改革阶段。
但还差点什么。
如何小鹏所说，如果一个企业只靠一款车，那是不行的……后面还会有很多新车。但事实上，何小鹏想要拿到自己所说 300 万辆年销量的入场券，需要很多爆款，前面有 P7，现在可能是 G6。
但问题在于，小鹏现在依然没有，或者没有让用户能够感受到一套爆款方法论，智能科技标签或许是一个，但在一个是车企都喊智能车的时代，太过宽泛，声音总会被淹没很多。
就算是智能驾驶站在头部，但在这个需求还未成为用户买车的绝对需求或次绝对需求的时候，应该想想这个问题了。
