作者 I 63
编辑 I 63
▎ 过去两年里，Mobileye 在中国市场的声量急剧下降，高端市场被英伟达牢牢锁住，中低端市场被地平线蚕食。即便从消费者视角来看，这种感觉也是极其明显的。
今年 9 月，Mobileye CEO Amnon Shashua 教授带着公司大部分高管来了一次中国行，这次行程虽然非常饱和，但是 Shashua 教授依然参加了一场和中国媒体的沟通会。
在这次沟通会中 Shashua 教授分享了他对特斯拉端到端的看法，我们也问了他对中国市场的看法和规划，在采访中他明确表态： 「If you can not win in China, you can not win globally.」
面对发生了翻天覆地变化的中国市场，也是 Mobileye 全球第二大的市场， Mobileye 会做出一些调整，也会有一些坚持。
Mobileye 的「变」
公司业务之「变」
▎ 采访刚开场，Shashua 教授就表明了 Mobileye 现在处于「转型期」，Mobileye 正在从之前那个只提供前向感知摄像头和算法的公司，转变成一个提供驾驶策略、高精度定位、传感器技术、开发工具的公司。
对于熟悉 Mob ileye 的朋友来说，这个转型其实在 2 年前就已经开始了，只不过我们从现在开始才慢慢看到一些成效。
不过还是先让我们来仔细梳理一下 Mobileye 「转型」的内容。
在 2020 年之前，Mobileye 的主要业务是向车企提供视觉感知计算芯片和前向的视觉感知算法。
但是从 2020 年开始，各家车企越来越重视辅助驾驶，这种重视之下也衍生出了 2 个需求。
对于想给用户提供更好的辅助驾驶体验的车企，希望能获得更高的主动权。
对于没有研发能力的车企来说，希望供应商能够提供更完善的服务。
但是彼时的 Mobileye 只能以黑盒的方式，也只提供视觉感知结果，既不能满足想给用户提供更好的辅助驾驶体验的车企的需求，也不能满足没有研发能力车企的需求。
在这种背景下，英伟达抢走了第一波车企的需求，地平线拿下了第二波车企的需求。
为了满足第一波车企的需求，Mobileye 推出了 EyeQ Kit™ 系统，在这套系统上，车企们可以开发和部署差异化功能。
为了满足第二波车企的需求，Mobileye 推出了更完善的产品组合。
从体验维度来看 Amnon Shashua 教授把辅助驾驶划分为了 Eyes-on/Hands-on、Eyes-on/Hands-off、Eyes-off/Hands-off、No driver 四个阶段。
这四个阶段的产品分别对应了云增强（Cloud-Enhanced™）ADAS、Mobileye SuperVision™、Mobileye Chauffeur™ 和 Mobileye Drive™ 四条产品线。
这四个阶段看似非常类似自动驾驶行业常规的 L2、L3、L4 分级，但是 Shashua 教授也补充说明了，在满足 Eyes-off/Hands-off 的同时，系统的 ODD（设定的运行条件）也很重要。
现阶段确实有一些通过把 ODD 限制在高速公路 + 60 km/h 以下的方式做到了 Eyes-off，但是 Mobileye 并不认可这种行为，在 Mobileye 看来功能有用的临界点在图中 ODD2 和 ODD3 之间，只有具备了高速自动进出匝道、可以自主完成 A 点到 B 点行程才算是一个有用的「Eyes-off」。
在 ODD3 之后 Mobileye 还会继续拓展系统在城区场景甚至农村场景的能力。
这套系统推出之后便和吉利集团旗下的极星品牌达成合作，双方计划将 Mobileye Chauffeur™ AV 平台驱动的辅助驾驶技术引入极星 4 车型。
随后亿咖通科技也宣布将与 Mobileye 在自动驾驶及辅助驾驶技术领域达成合作。
亿咖通计划为极星 4 车型集成 Mobileye Chauffeur™ 平台，实现高速封闭公路上「可脱手」和「可脱眼」的辅助驾驶能力。
除了老客户吉利集团，9 月 14 日 Mobileye 还与中国一汽在自动驾驶领域达成战略合作。
双方将共同开发基于 Mobileye SuperVision™ 和 Mobileye Chauffeur™ 平台的全新产品，两个平台的新车将分别于 2024 年底和 2025 年底量产。
上面这些合作也是 Mobileye 高阶辅助驾驶功能在极氪之后新的突破。
在这个时间点这些车企愿意选择 Mobileye 除了产品吸引人以外，更重要的是极氪 001 NZP 落地后，Mobileye 终于让中国车企看到了自己的能力。
不过想要到中国市场更多的份额，Mobileye 还需要调整在中国市场的整体策略。
中国市场策略之「变」
在 Shashua 教授看来中国市场很特殊，在西方用户普遍更看重驾驶辅助的安全，在中国大家更看重便捷性，而且相比西方市场，中国市场对技术的态度更加开放，这也推动厂商进行更强大的功能的研发。
也正是因为中国市 场对技术开发度高、接受度高，所以 Shashua 教授认为中国是最重要的市场，能在中国赢，就能在全球赢。
当然，想要在中国市场有所作为除了提高重视度以外，还需要跟上中国市场的节奏，这样也是 Mobileye 这家以色列企业在中国市场最大的问题。
Mobileye 工作人员也坦言在效率方面远不如中国车企，很多合作都是依靠车企来加压推动，Shashua 教授来华之后效率上会有多大提升我们还不得而知。
不过可以看到的一些变化是，今年 3 月 Mobileye 在上海嘉定的技术测试中心正式落地，这个技术中心会用于对先进的产品和解决方案进行关键的技术验证和测试。
据我们了解，Mobileye 为了能更加清楚自家产品在中国市场的表现，也购入了大量新势力品牌的车型用作测试，Shashua 教授本次来华也体验了国内头部车企的产品。
为了进一步降低以色列总部和中国市场的信息差，Mobileye 中国团队也会将国内车企的表现整理成报告发给 Shashua 教授。
今年 9 月北京研发中心也正式启动，在北京研发中心 Mobileye 将设立专门的实验室进行自动驾驶仿真技术的研发。
通过上面这些动作，我们也希望能够更早在更多车型上体验到 Mobileye SuperVision™ 和 Mobileye Chauffeur™ 的表现。
Mobileye 的「不变」
▎ 在中国市场辅助 驾驶已经被头部车企蹚出了一条大概的路线，硬件上都采用了更高像素且覆盖全车 360° 的摄像头，还增加激光雷达辅助感知。
软件层面，初阶的依靠高精地图完成高速和城区的导航辅助驾驶，高阶的则是通过大算力芯片，BEV、占用网络等算法来实现不依赖高精地图的导航辅助驾驶。
Mobileye 作为视觉感知的鼻祖公司，在实现高阶智驾的路径上依然没有完全放弃地图，这一点与国内车企存在差异。
关于这个问题，Shashua 教授认为辅助驾驶想要普及的关键是成本。
新势力车企们普遍搭载 2 颗及以上的英伟达 Orin-X 芯片，甚至还会搭载 2-3 颗激光雷达，这些系统的硬件成本远超 Mobileye。
而且新势 力们采用的高精地图也有极高的成本，这并不利于辅助驾驶覆盖更大的使用环境。
而 Mobileye 的 REM 地图成本很低，而且依靠 REM 即可实现高阶的辅助驾驶。
视觉感知 + REM 地图也是 Mobileye 坚持的技术路线。
而且在算法层面，Mobileye 不会跟随特斯拉采用端到端的模型，在 Shashua 教授看来端到端是非常非常耗费资源的，在端到端系统中需要的数据量将呈指数级增长。
Mobileye 更希望建立一个可分解的系统，因为当系统出现错误时，可以找出错误的原因，并只关注网络中出现错误的那个区域，而不会影响到其他所有地方。
至于 REM 地图的监管问题，Mobileye 表示会非常严格地遵守中国的法规，除了现有的合作伙伴，也会和其他供应商进行合作，以便能够为更多的汽车制造商提供此类定位的解决方案。
写在最后
▎ Mobileye 视觉感知算法的质量在业内有口皆碑，但是车企们在和 Mobileye 配合落地的时候也常因为效率问题非常痛苦。
这波调整之后 Mobileye 重新回到了大众视野，但是能否重新拿回高阶智驾的市场份额，接下来在极星 4 和红旗 E701 上的落地速度和表现至关重要。
