作者：陶烟烟
NIO Power 沈博的微博里面，提及了一个现象
「对比看下充电时长。不含下单扫码拔枪插枪结算，不含排队等待，不含遇到问题换桩，仅从充电启动到结束的纯充电时长，蔚来用户约 30 到 40 分钟 ，用蔚来自己的桩要快些。几款主流增程车，在蔚来桩上的纯充电时长， 是 50 到 60 分钟 ， 这也是部分用户反复拷问我们为什么要允许增程车充电的原因 ，有数据支撑的」，那么从技术分析来看，为什么增程的时间会更长呢？
芝能的分析认为：
1）增程的电池系统如果从 30kWh 开始算，主要的原因是，快充是非经常性工况。早期电池是沿用早期 BEV 电芯，所以充电倍率设计成 1.2C，所以充电时间会比较长；而更新版本，主要是后期 80%以后为了质保考虑，一般速度降低更快，所以更慢
2）增程电池系统设计的时候，从热管理和空间等考虑，设计妥协比较多。为了保证电池的循环次数比较多（电芯的容量小，跑相同的纯电里程，对应的循环次数就比较多），所以一般设计的快速充电的充电曲线会比较温柔
3）这个问题本来是不大的，但是在节假日，在普通客户的理解上面就存在问题
- 纯电：本身一般在 60kWh 以上，需求功率都在 100kW 以上，10%-80%SOC 的时间现在普遍在 30-40 分钟，一般充到 90%就可以走了，尾端还保持较高的功率
- 增程：本身在 30-40kWh，在低 SoC 状态下也就需要 40kW 左右，早期版本 10-80%SOC 时间大概在 40-50 分钟，而比较新的版本电池也在调整，时间在 30-40 分钟
备注：由于之前大量的 BEV 电芯目前设计为 1.8C 左右，未来会往 3C 走。增程电芯只有一部分会改款，会有一定的成本增加，我们希望如果允许增程在节假日去快充，电芯的倍率需要进行设计改型，否则这个矛盾会越来越深
围绕功率的可视化矛盾
随着各个充电基础设施提供商，开始大量提供高功率的充电桩，纯电和增程在充电功率上面，出现了巨大的差异，如下图所示。按照 400V 100kWh 的系统，在低 SoC 下，可以实现 2.4C 左右的峰值充电功率，这样的电池其实平均充电倍率也就在 1.8-2C 左右。
而接下来 2024-2025 年，会出现大量纯电动汽车，它们的峰值充电功率 3-4C，平均倍率 3C 的电池会大量上市，这将会加大功率层面可视化的矛盾。
充电倍率和充电功率的对比，从这个逻辑来看，快充对于增程来说是玩票，车企也很难一定给小电芯来做快充优化。
其实大部分纯电司机，一般 85%就走了，我们家的 P7/G6 基本可以快充到这个数据。
这个最大的矛盾是：
1）功率差距很大，从充电桩拿到的能量差异大，但 充电时间差异不大
2）因此从消费者层面会体会到极大的感受差异，矛盾会尖锐
芝能的建议
现在没有特别有效的办法，在充电设施在特殊时间段紧缺的条件下，怎么建议都会有争议，从技术层面来说，以所有人的利益最大化考虑，核心标准是总充电时间最少的出发点来看：
1） 短期解决矛盾的办法 ：为了社会的公平考虑，在五一假期、国庆假期和春节，在高速休息充电站和热门站点，建议对增程的充电，快充的最高 SOC 限制在 80%，这样使得增程的时间使用限制在 30 分钟以内。这是一个非常公平的做法。
2） 中期解决矛盾的办法 ：建议新的增程电池，如果需要加入快充口的，一定要设置最低快充功率，如果选用低倍率电池（还在 1C 左右的）或者低于 40kW 的，就别加快充口了，会浪费社会资源。如果你也选用 3C 甚至是 4C 电池，本质上这个电池和一个小容量的纯电动电池没有区别。
3） 长期解决办法 ：功率分流，本质不是要求车，是中国充电设施越建越多，越建越智能，这些问题都可以通过大数据来解决。
总结
我们希望车端和充电设施端，一起来推动中国（插电）新能源汽车的推广，增程是一种很重要的产品，但是具体设计引导，我们可以在技术层面进行讨论。
