*本文转载自 autocarweekly 公众号
作者：江小花
2021 年末，在电动汽车界发生了两件有意思的事。
其一是李斌在 NIO DAY 上，除了推出了引起广泛热捧的 ET5 之外，还说出了更具争议的，关于他对依然有用户坚持购买传统内燃机汽车表示 「不理解」 的论调；另一件，则是开始造车仅仅 22 个月，就推出了首款产品的智己汽车，用刚下线的 L7 点亮了魔都深冬的夜。
这显然是两件是极具标志性意义的事。
首先，抛开李斌在一个对内场合中，发表了一个可能会遭人误解、引发争议，但却有一定道理的主观论调不谈。他所表现出的，也许正是一个乃至多个已经有了底气的纯电动智能汽车品牌掌门人们，在走出最艰难时刻，赢得市场认可后，所应具有的自信。
你也可以看见越来越多的纯电动智能汽车品牌逐渐放弃了以往仅仅瞄准特斯拉的企业运营理念和产品战略，他们开始有了自己逐渐成熟的造车思维（比如诸多企业坚定地走激光雷达路线，而并不跟随马斯克的视觉感知路线），并希望因此而成为行业的标杆。
由此，我开始更期待今年，期待即将上市的智己 L7 和蔚来 ET7。他们饱受期待，又极度的卷，很有机会将中国智能电动车的水平，推向一个新高度。
尤其是刚刚下线不久的智己 L7。
智己作为由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的新能源智能汽车品牌，从成立之初，其造车的实力就从没有被人怀疑过。所有的疑问基本都集中在，智己究竟会造出一款怎样的车，能否如他们所说的，制造出 「智能汽车应有的样子」。
显然，「智能汽车应有的样子」 是一个好提法，但却暂时不会有一个终极的定论，毕竟所有人都仍在摸索中。浸淫智能汽车市场多年的新造车们在摸索，背靠百万级 OEM 市场能力的智己汽车，同样也在摸索。而在此过程中，内卷，是不可避免的。
尽管同质化已经很严重与明显，但好在发展的路径基本已经得到了大多数新造车们的认同。
这也让我愈发期待已经到来的 2022 年，毕竟智己 L7 与蔚来 ET7 都已经约好在这一年交付。毕竟，只有抢到智能电动车天花板的位置，才能够有底气代表何为 「智能汽车该有的样子」；毕竟，在光速更新的纯电智能汽车领域，只有卷得更深，才能冲得更快。
造车理念差异：让续航归于续航，操控归于操控
将智己 L7 与蔚来 ET7 拿出来作为样本分析，显然并不只是因为他们都将在今年开始正式售卖与交付。更重要的是，这两款在智能纯电轿车领域都想引领一把的产品的发展风潮，更是在产品的研发阶段，就已经开始走上了暗自较劲的 「内卷」 之路。
早在产品的研发设计之初，智己就宣称 L7 这款产品拥有全球前三的，低至 0.21 Cd 的风阻系数。当然，这样优秀的风阻数据，也为内卷拉开了序幕。在去年的夏天，蔚来在线直播了一场风阻测试的活动，其结果是 ET7 获得了更低的，0.208 Cd 的风阻数据。
对于更多普通的用户而言，这样的风阻差异其实感知本就不强，甚至根本体会不到。但想要成为标杆，想要在无可进步之处再进一步，有时就必须计较这更少的，哪怕小数点后三位的细微差别。
当然，这也并不表示智己无法再于风阻系数这一领域持续进步。未来，智己还将继续优化自己产品的空气动力学结构，在风洞性能上做更多的挖掘。显然，仅仅在风阻这一处的 「卷」，就已足够令人期待。
风阻系数其实仅仅只是内卷外化的一个小小缩影。同为超过 5 米的车身，蔚来就已经想要把 ET7 往传统的、并不着重关注驾控的中高端豪华汽车的领域去推进了。但智己并不这么想，威廉姆斯前瞻工程团队的介入，四轮转向技术的加入，让 L7 这款车在拥有豪华定位于配置的基础上，获得了更好的驾控性能，以及驾驭快感。
对于纯电动车而言，更强的加速性能本就与生俱来，因而对于智己 L7 来说，3.87 秒的 0-100 公里加速应该算是其基本的性能的体现。但更重要的是 32.69 米的制动距离，足足比蔚来 ET7 要短上将近一米。这意味着 L7 所能带来的整体驾驶体验是跑得更快，刹得更稳。
与此同时，威廉姆斯调校的底盘与四轮转向的加入，让其操控性能变得更强，转弯半径变得更小（双向共 12° 的后轮转向角度，让超过 5 米的车身转弯直径缩小至 10.8 米，C 级车堪比 A 级转弯半径，比高尔夫还小）。这让转向 L7 的转向变得更灵活，驾控变得信心更足。
是的，在智己的认知中，智能汽车时代汽车该有的样子，就必须包含更富驾驶乐趣的操控感，而不是仅仅将使用的感受停留在纯电动车的加速更快这一点上。毕竟，对于动力性能已经可以媲美百万级别传统能源车的智己 L7 而言，选择顶级的底盘调校团队，配置能提供更好驾控体验的配置，是智己对于驾驶体验的坚持与初心。
这些与驾控相关的产品点，直接证明了智己造车的整体理念，首先是建立在上汽集团几十年造车的经验与强大工业基础之上，而后才是探索未来出行的无限可能性。可以坐舒服、可以开爽，在新能源与智能化的全新趋势下，依然不应该被忽视。对于那些普通的、对尝鲜没有太大兴趣的消费者而言，这些汽车传统特质的被满足，则成为了可以推动他们主动去 「尝鲜」 的原动力所在。
当然，不提供更激烈的驾驶，其实也同样有自己的优势。比如，更平顺的驾驶体验与更好的风阻系数，带来更好的续航能力。智己 L7 在这一点上，提供的则是两驱版 708 公里的续航水平。
仔细分析会发现，目前智己 L7 所搭载的电池是 93kWh 的电池包。而在未来，用户则可以自主选择将其升级为更大的 120 kWh 大容量电池包。
因为，上汽集团在更早之前，就已经布局了上汽时代和时代上汽，这两家分别负责电池包技术和电芯技术的电池技术公司。这也就是智己 L7 能够在车体早已定型的情况下，快速提升 20% 以上的电池性能的最重要凭恃。
而对于蔚来 ET7 而言，守好一头显然是个不错的选择。毕竟，在智能汽车时代，汽车的不少参数都可以通过 OTA 升级来进行调整。如果想要比之前更好的驾驶体验，调整一部分参数可以实现。但在硬件上，最初的数据设定和与之匹配的硬件种类与形式，才是决定因素。
因而，先天缺失的很难在后天补回来，而硬要调整成更 「猛」 的车，则会损失更多的续航。显然，这得不偿失。因而，让续航归于续航，让操控归于操控，是对智己与蔚来而言更好的选择，当然这个好选择也同样归于消费者。
智能驾驶之争：让数据成为核心驱动力
去年的年中，一段智己 L7 在上海街头依靠智能驾驶辅助技术（IM AD），长达 40 分钟无接管自动行驶的视频火爆了全网。这也让更多人在了解了搭载华为技术的极狐阿尔法 S 外，又知道了一款智能驾驶辅助足够强大，有望代表中国制定智能驾驶辅助，乃至自动驾驶标准的产品与品牌。显然，这才是智己汽车的诞生，所需要承载的核心使命。
这样的路测并非只在上海实现过。智己汽车在上海之后，陆续曾在杭州、苏州、成都和广州等多个一线城市，都进行过类似的测试。而之所以能实现长距离、复杂路况、复杂天气之下的反复测试，依靠的正是数据的力量。
智己汽车的联席 CEO 刘涛曾说过，「用户数据将成为智己汽车发展的核心驱动力。」 同样的，在智能驾驶领域，用户数据也是最终的实现方式。智己的股东方之一 —— 阿里，通过了阿里云超算为智己 L7 打造了强大的数据处理能力。并依托使用数据为 IM AD 进行高质量的训练，通过 OTA 实时更新。
众所周知，智能驾驶过程中最棘手的问题并不在 90% 的普通驾驶场景中，而是在小概率发生的 10% 长尾案例之中。而有了阿里的超算平台，智己 L7 就有了持续产生数据，进而解决这些长尾问题的可能性。
通过收集、计算、升级，智己 L7 将实现感知、融合、预测、以及规控的全流程数据驱动及自动优化迭代。简而言之，数据提供了教材，技术为车辆训练，最终让汽车越开越聪明。
这样的聪明劲儿必须与更强算力的芯片、更丰富的传感器相匹配。显然就目前而言，新技术的迭代速度显然要超过硬件的升级速度。在一辆车的生命周期中，阻止它变聪明的显然是这些硬件升级的迟滞性。
因而能够匹配的更好的、更领先时代的配置，与拥有更合适的算法程序缺一不可。在硬件上，表明了一开始就要搭载激光雷达的 ET7 显然在硬件上更占优势。蔚来在 ET7 开启预定时，就表明要搭载 1016TOPS 算力芯片，以及激光雷达，显然就是为了智能驾驶辅助铺路的。
但蔚来并没有为产品的后续升级预留更多的可能性。比如更好的，配备了 4 颗 Orin 芯片的 ADAM 超算平台，就搭载在了 ET7 之上。而智己则不同。从一开始智己就为 L7 预留了硬件升级的接口。从而为用户在后期升级激光雷达、高算力芯片留出了余地。
这样的前瞻性布局，在智能电动车行业配置迭代速度不断加快的大环境下，是个很聪明的选择。因为对于更多人而言，买车有新配置固然重要，而现有配置能够应付 3-5 年，甚至 5-10 年这样的更长时间的使用需求，才符合好产品的定义。
当然，升级需要付出代价，而这样的代价是否会带来二次消费，从而增加用车的成本？是一个需要考虑的问题。
用户服务之争：让用户价值真正体现价值
从特斯拉开始，已经有越来越多人接受智能电动车已不再是一次性消费品的现实。为了配置各种功能的 OTA 升级而氪金、付费已经成为了一个被普遍接受的模式。同样，以更极致用户服务而成为业界争相模仿对象的蔚来，也并没有将用户服务于用户的持续付费项目进行捆绑，比如 ——BAAS。
不得不说，换电是一个很好的模式，它相较于以往蔚来推出的如无头苍蝇版在街道上乱撞的充电车来说，在消抵用户焦虑的形式上要更胜一筹；同时，租电池的模式可以让用户灵活选择电池的容量，降低购车时与电池相关的一大笔费用；甚至可以大大降低以往电动车电池无法更换而导致的多年后的保值率断崖式下跌。
但，这依然是一个需要用户持续付费的模式。毕竟，这是汽车厂商无法回避的持续产生的成本问题。那么，还有没有更好的模式可以两全？
就在今年的元旦，我就曾提过，如果企业的用户运营费用不足，不妨削减营销费用给予用户运营。而智己，似乎找到了一个更为更为可行的方式，来解决这个问题。
从智己成立之初，他们就同步成立了一个用户权益平台，企业分出 4.9% 的股权，给与一个名为 「智己与我」 的公司，专门负责用户的运营。而其具体的表现形式，则在于智己 APP 中，专门设置了一个名为 「原石谷」 的板块。
不同于以往的用户 APP，仅仅提供给用户打卡、发帖、回复以赢取积分兑换礼物。在这个 「原石谷」 中，智己的用户除了可以完成此前的一些互动功能外，更可以通过自愿的模式，为智己汽车提供日常的行车数据，以换取 「原石」（积分的另一种表现形式）。
这些 「原石」 并不再是智能换取日常的品牌周边、家用电器等物品了。更重要的是，在日后的产品升级（电池、激光雷达等）的过程中，相应价值的原石即可成为兑换的筹码。
这是一种全新的模式，既符合刘涛所说的：让用户数据成为企业发展的核心驱动力；又在最大程度上，降低了用户在后续用车中的持续投入。既让车在 「内卷」 浪潮中，更容易保持先进性与价值的稳定性，又让用户持续使用上最先进的汽车产品。在一定程度上，如此能够为用户带来价值感的用户运营模式，也将为智己 L7 加分不少。
当我们了解了这些内卷的后台逻辑，再回过头来看，其实所有的 「卷」，都是为了更好地推动产品的迭代。
毕竟以争夺市场为前提的 「内卷」，将快速地推动整个中国汽车产业智能化、新能源化的整体演进；同时，对于普通消费者来说，造车成本被 「内卷」 快速降低，用户获得的用车体验也因此而急速提升。因此，在某种意义上，我甚至乐见其成。
