作者：朱玉龙
昨天晚上比亚迪发布的说明引发了热议，说明称：根据战略发展需求，计划从 2022 年 3 月起，停止旗下燃油汽车的整车生产业务。比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混动车型的业务，我想写一篇文章来探讨下这个事情。
从总体来看：
- 比亚迪近几年的燃油车维持低价不说，特别是车型已经老旧（燃油车特殊的 F3 和速锐已经进入寿命末期，其他几款宋系列都有 DM-i 和纯电车型），规模在 20 万左右，随着纯电动和插电的需求上扬，停掉没有经济上的影响。
- 从品牌整体销量来看，比亚迪在 2021 年突破了在 40-50 万区间销量的震荡，开始进入 75 万的区间，主要的动力还是新能源汽车的渗透率开始直线拉升，比亚迪也用相对较低毛利换取市场份额（DM-I 车型的高性价比和去绿牌打法）
- 从品牌口碑角度，目前在全球范围内，正是从传统燃油车进入全部新能源品牌的过渡；从政府、消费者认同等角度来看，纯电车企这个算是加分项。
一句话总结就是，目前这个决定伤害不大，获益良多，是很好的打法。
比亚迪的销量复盘
我把上险数据拿出来看：2019 年 - 2021 年，比亚迪燃油车终端上险数据 217617 台、214518 台和 193998 台，长期处于 20 万左右；2022 年前两个月上险数据分别为 8813 台和 3464 台。而 2021 年，插电混动由于 DM-i 的原因，从之前的 5 万台飙升到了 22.9 万台，而 2022 年第一季度的销量就达到了 14.1 万台。纯电动汽车从 10-13 万的级别拉高到了 2021 年的 29.66 万台，2022 年第一季度的 14.3 万。所以从整体来看，燃油车对于比亚迪来说并不是那么重要了。
而从比亚迪车型来看，主力车型是 F3、宋和宋 Pro，后面两台车其实都是和 DM-i、纯电动同平台的。2021 年最畅销的燃油车送 Pro 6.36 万台，F3 3.97 万台，宋 Plus3.92 万台，宋 2.14 万台。从 2021 年 10 月开始，比亚迪停产旗下 F3 车型，其他燃油车未来将视情况逐步停产。目前的主力需求，还是宋家族，那随着 DM-i 的订单逐步上扬，把燃油车停掉，让消费者全部转向 DM-i 的插电混动。
所以 3 月这个时间基本定下来，也就是说把单纯燃油车的这部分给停掉，象征意义更大于实际意义。
在与投资者交流中，有人介绍比亚迪目前累计在手未交付 40 万台（2022 年目标 150 万，按照 Q1 来看后续要继续拉量），在这里很大一部分都是 DM-i 的需求，由于 PHEV 基本和燃油车混线生产，从订单积累和后续发展来看，现在把燃油车停掉，商业利益没有受损失，当然获益最大的还是在品牌角度，从一个燃油车时代的品牌开始进入全新能源汽车的企业，从形象上来看，是挺 Cool 的。结合之前时代周刊给比亚迪的 TOP 100 的全球公司定位，这次有一定的主动公关成分。
比亚迪的考虑
再补充一下，从投资者纪要里面，看比亚迪在这个里面的选择。
中国还有 60% 无车家庭，如果全部都做纯电动汽车对于消费者来看压力大，第一部车插电混动，在现有的 DMI 混动，整个差异化，主要是通过接近合资燃油车价格，满足消费者对于续航里程或者充电设施的顾虑，可以用省油和强动力性来打动消费者。然后推动纯电动汽车，考虑家庭第二台纯电合适，第一部 PHEV 合适，比例在 40% PHEV，60% 纯电，从欧洲来看也是这个比例 PHEV45%，纯电 55%，所以从长远来看，中国也是这个趋势。
那对于比亚迪，原来较为低端的燃油车放在那里明显拉低了价格和品牌形象，因为要从合资燃油车里面抢客户，必然要把自己的弱点（传统燃油车）给牺牲掉。
从 2017 年开始，中国进入存量竞争的时代，所以比亚迪 2022 年目标的 150 万，是完全从合资车里面抢客户，这个进击还是很有侵略性的，舍不得孩子套不着狼啊。
从整体来看，在停售燃油车和纯电涨价以后，比亚迪的车型全面进入 10 万以上，而且主要 DM-i 入门车型覆盖 10-15 万，改善车型 15-20 万；从纯电的角度来看，也就是说，用一样的磷酸铁锂电池，10-20 万来扩大销售基数，用 20 万以上的车型来赚钱，然后依靠 DM-i 来实现品牌的往上突破，从当前的数据来看，已经没必要留着燃油车来拖自己的后腿。
实际上，从产能的角度来看，随着 DM-i 拿掉之前的双离合变速箱，加上开发专用的发动机，总体来看，DM-i 和燃油车共用的部分逐步被淘汰，也就到了给燃油车腾出产能和空间了。
从销售区域的角度来看，确实插电混动把原有燃油车的 4S 店网络全部继承下来，而且从销售的放大角度，已经实现了在地理纬度上的升级，打进了原有没打进去的地方。
当然我觉得需要顾虑的是，随着停产和比亚迪对现有的产品进行进一步调整，之前的燃油车用户后续怎么办？我的理解后面之前大规模上量的 F3 等，小配件没问题，但是二手车的价值是直接跳水的。其实我的理解，买比亚迪燃油车的用户，本来挺小众的，虽然 2019-2021 年每年都有 20 万终端消费，这部分同志可能要承担一个品牌往新能源转型之后，二手车贬值的无可奈何了
小结：我觉得这两年比亚迪做得还是很有意思的，先做规模，然后再赚钱。在存量市场里面，这对于合资品牌影响非常非常大，对于因为成本因素受影响的新能源汽车，有点中流砥柱的意思。当然这种模式，也能推导出其实新能源汽车不做三电领域方面垂直整合，似乎完全没出路（成本拼不过，技术迭代也不行）。
