撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
「一生追风，半生造车」。
曾有人如此形容黄宏生，很贴切。
粗略复盘黄宏生的创业史，会发现不少风口都有他的身影，卖过电视，搞过地产，光伏半导体，造过汽车…… 是一个实打实 「追风的人」。
不过，复盘这几十年的过往，也能发现，从 「手扶拖拉机手」 到 「索尼梦」，再到 「造车」，黄宏生的创业历程宛若下棋，每一次都险象环生，都充满争议。
「未来主流智能造车企业就 5-10 家，创维汽车还有机会吗？」「真的需要创维汽车吗？」「创维汽车拿什么技术来争取科创板上市呢？」 从去年开始，黄宏生面临的问题，变成了这些。
面对如今的新能源产业形势，争议不断且还未成气候的创维汽车，黄宏生会感到焦虑吗？至少，在公开的场合露面，他没有表现出来焦虑。对于尖锐的问题，他经常用一句话来表达态度，「这是一场异常艰苦的战斗，但坚信创维汽车能找到属于自己的位置」。
了解黄宏生的人都知道，「他有一种坚韧不拔的性格」，说得更为直接一点，就是 「执拗」。就像他随身带着的不锈钢保温杯，已经有些破旧了，仍执拗得不想换。
关上喧嚣的大门，躬身入局造车，在 「找位置」 的过程中，黄宏生给了自己 30 年。「我设定了一个叫做 30 年的计划，2049 年退休。」
说这话时，黄宏生 66 岁。
雷军曾说，小米汽车将是自己最后一次创业，比雷军大 13 岁的黄宏生，站在创维汽车的舞台上，仍然在谈汽车理想，他说要为此再奋斗 30 年。就像当初他在家电产业立下宏愿，「总有一天，我要创建出像索尼、松下一样的公司。」
如今，再次追风的他，认为新能源汽车的领军企业就是特斯拉。
「我们是以特斯拉为榜样，追赶超越。」
创维汽车，这段新的创业故事大幕拉开，或惊喜，或跌宕，都在黄宏生的魔法棒里。魔法棒挥出新的一棒，便是创维超级混动 HT-i。
入局造车，不是一个苦行者
创维造车，毁誉参半。
毁，是因为黄宏生 「起了大早，赶了晚集」。很熟悉的故事路径，富士康的郭台铭也是 「半生造车，归来仍旧是新人」 的典型代表。
此前，创维造车的消息一出，惊讶声、质疑声纷至沓来。「会是一时冲动吗？」
其实，不然。
从 2009 年收购南京金龙算起，黄宏生入局汽车行业已经 13 年，称得上是国内最早一批新能源汽车的参与者。他逢人就说，是汽车改变了自己。
但是，起大早的黄宏生，并没有改变汽车行业。有时候，我觉得黄宏生可以和郭台铭交流一下这十几年的经验，这两家都和比亚迪王传福有着牵绊的企业，都是 「探索十几年，未能取得先发优势」。
黄宏生造车这事，并不是临时起意，一晃十多年，折腾了不少时间。
先简单捋一下黄宏生的造车故事。2011 年，黄宏生创办开沃汽车，从整车和核心零部件的生产、销售、研发、服务等方面，全面涉足新能源商用车领域。
6 年后，开沃汽车进军新能源乘用车领域，首款智能汽车天美 ET5 同年完成立项。2019 年 11 月，创维创立了新能源乘用车品牌天美汽车，首款车型天美 ET5 上市之后市场反响平平，上市半年销量仅为 595 辆。
一路走来，过程磕磕绊绊，耗费巨资。家电市场和汽车产业，都认为黄宏生 「不适合造车」，2020 年天美 ET5 上市之时，新能源市场竞争空前激烈，特斯拉已经国产化，蔚来、理想、小鹏摆脱泥沼，销量开始攀升。虽占尽先发优势，黄宏生却并没能如愿以偿。
但是，能够成为家电大王的黄宏生，其市场敏锐度不可忽视。
2016 年，在互联网 + 汽车的概念刚刚被人提出来的时候，黄宏生就提出，车 + 生活的业务延伸，将创造一种全新的盈利模式。相比之下，雷军提出 「汽车作为智能家居一个全新入口」 之时，已经晚了数年，而时至今日，蔚小理等造车新势力都在渗透这一概念。
而且，黄宏生入局造车，并不是一个苦行者，身后有着创维集团的支持。只是，黄宏生并未能抓稳造车的风口。甚至有人认为，「黄宏生造车多年，却从没有真正的踏入汽车行业这个门槛」。
当天美 ET5 停产，很多人以为黄宏生的造车生涯，差不多到此结束了，或许会像郭台铭那样 「对造车灰了心」。但是，在 2021 年黄宏生决定卷土重来。
去年 4 月 27 日，天美汽车更名为创维汽车，与此同时，旗下车型天美 ET5 改名为创维 ET5。同年 7 月，创维 ET5 改名创维 EV6 并上市。改名的原因无他，是想借助创维的知名度，推动销量增长。
不过，显然创维 EV6 并没有帮助黄宏生找到位置。
从 2021 年 7 月到今年 2 月，创维 EV6 一共销售了 6342 辆，月销不足 1000 辆。作为对比，今年 2 月，比亚迪新能源汽车销量 87473 辆，主要得益于 DM-i 混动系统和刀片电池。
传统燃油车的取代者？
当然，创维造车，也不乏赞誉。
誉，是因为业内想看到，黄宏生再次用他的理念在已成红海的造车江湖撕开新的裂缝，让这个行业有一些不同。
在内卷的行业中，杀出一条血路，是极为出彩的。而代表家电产业重新踏入造车圈，也是大众乐见的成功故事。而且，黄宏生也不止一次地强调，「创维造车不是一时冲动。」
和以往不同的是，黄宏生的底气，除了来自于创维 EV6 在市场的探路，更多的则是来自于新车型创维 HT-i，目前已经开启预售，价格为 14.98-19.98 万元。
从设计层面来说，创维 HT-i 车型延续了创维 EV6 的家族化设计语言，前脸配有经过重新设计的进气格栅，创维汽车称之为引力波美学概念。从外观来看，的确比 EV6 好看一些。
不过，创维 HT-i 的主要竞争力，得益于创维汽车与弗迪动力技术团队的联合开发。后者是比亚迪旗下企业，为创维汽车量身定制的 HT-i 系统，具有可油可电，超低油耗，平顺丝滑，强劲动力等特点，纯电续航 200 公里，亏电油耗百公里 5.3 升，综合续航里程可达 1267 公里。
「我们现在看到面临的两个大机会，一个是电动化，另外一个就是混动。」 黄宏生很坦诚，说当时并没有充足的准备，在追风的过程中，交了很多学费。
最早，黄宏生的思维很直接，就想西方的月亮是圆的，所以，创维汽车所有的技术都是来自西方。但是，智能汽车的角斗场，在中国。
「之前，我的团队还停留在燃油车的思维，所以在面临电动化、智能化里面，显然慢了一拍，产品力不行一切都是零。」 这也解释了为什么黄宏生造车多年，却从未踏入门槛的原因。
如今，在屡败屡战中，他摸索出了一些经验，看得也更为分明。
所以，黄宏生对这款车是有底气的，不是无中生有的。这一点，从他给出的产品定位可以看出：创维超级混动 HT-i 将是传统燃油车取代者。
他的底气，还来自于驾轻就熟的智能化领域。「从家电到汽车，我们的差异化优势在哪里呢？首先就是智能化。」 黄宏生认为，创维的家电本身具有智能化软件，所以创维汽车一出来，操作系统、软件、车机就具备了独特的差异化领先性。
「家电领域的智能化、万物互联，已经率先在全球布局。创维深耕多年，有这样的技术基础，可以在新能源汽车里面升级，并发挥原有的优势。」 黄宏生认为，创维汽车提出的车家生态产品理念包括移动智能，生活智能，空间智能方面，将会覆盖到车主用车过程中的绝大多数场景，引领车家互联的革命。
基于这两大块核心技术，黄宏生给创维汽车制定了一个 「相对宏伟」 的目标。
在 2022 年，创维汽车年度目标为 3 万辆，其中海外市场 4000 辆。2023 年创维汽车年度目标为 10 万辆，其中海外市场 1.5 万辆。2025 年创维汽车年度目标为 25 万辆，其中海外市场 8 万台辆。为了满足市场竞争的需要，创维汽车在 AE 平台、BE 平台、CE 平台将推出 7 款车型系列，共计 14 余款全新的产品。
创维汽车的造车思路，开始变得理性。至此，也可以解释为什么第一款车型 EV6 是纯电动汽车，第二款车型改用插电式混动技术路线。
两层目的：降成本，增销量。
将在 8 月上市的创维 HT-i 肩负的正是这样的使命。
把 「地基」 掌握在自己手里
对于创维汽车品牌，黄宏生的规划很宏大：未来再投 300 亿元实现创维汽车全球十强汽车品牌的目标。链接资本市场，市值跨上 3000 亿元的大关。
「入局新能源汽车行业，200 亿是最低门槛」，每有新入局者，李斌这句话都会被提及，都会被问到 「有没有准备好 200 亿」。
黄宏生也不例外。只是，拿着一个概念就能有钱袋子送上门的时代，已经一去不复返。现在想要在资本市场得到青睐，最根本的在于核心技术和研发投入。
从黄宏生的规划里，可以看出，链接资本市场是他造车事业中的重要一步。在虎年开工之际，创维汽车也提到，「2022 年是集团冲击科创板上市的攻艰之年」。
目前创维汽车正在融资。黄宏生透露，「快速上市是我们一个近期目标。目标是今年年底申报，希望明年能够挂牌科创板。」
但是，至今，仍未有一家整车企业在科创板成功上市。创维汽车欲冲击科创板上市，资本市场所关注的核心技术和研发能力储备如何，考验着黄宏生。
对于这一考验，创维汽车联合创始人吴龙八在采访中透露，「创维汽车项目启动初期遇到很多压力，没有自己的核心技术，就会面临卡脖子问题，后来我便牵头组建了一支尖端开发人才队伍，攻克核心技术难关。」
此前，因为在电动车线控底盘问题上遭遇了技术霸凌，仅仅是谈判门槛便要价一亿美元，让黄宏生再次体会到 「没有掌握核心技术，就寸步难行」。
只是，隔行如隔山，蔚小理用了 7 年才摸索出智能电动车的技术优势。目前，创维汽车在动力系统上选择与弗迪动力技术团队联合开发，也是想弥补研发的不足。
虽然科创板比主板放宽了上市条件限制，但并非没有门槛。「从科创板定位和上市要求来看，‘科创’是核心。相对车企的规模、盈利水平而言，科创板更看重企业的科技创新实力。」 上海高级金融学院副研究员崔嘉实表示。
比如，长城汽车发布了柠檬混动 DHT 技术，长安汽车推出蓝鲸 iDD 混动系统，都有一个共同的优势：自主研发。创维 HT-i 可以弥补创维汽车在混动市场上的不足，但由于在动力系统上的研发缺位，创维汽车能否顺畅驾驭这一混动系统？还需要市场检验。
曾冲刺科创板的威马汽车、吉利汽车都中止了在科创板的上市，「中途止步的原因不外乎是财务数据、核心技术实力不足，或是转身选择港股、美股者也并不鲜见。」 华泰证券分析师分析师陶鑫鑫分析。
黄宏生说，创维汽车的专利、研发投入、人才等方面均符合科创板属性，正努力实现更多技术成就，「要把’地基’掌握在自己手里。」
创维汽车要补的功课太多了。
