海豹热度不减，「运动」二字在发布会上大书特书，除了偏重后驱外，其中 iTAC 更是被认为是海豹运动能力的一个技术缩影。
那今天，我们就来着重聊聊 iTAC。
原理
在以往的燃油车上，相信大家都听过 TCS（Traction Control System）牵引力控制系统/称循迹控制系统和 ESP（Electronic Stability Program）车身稳定系统。
搭载 TCS 的燃油车，会通过减少节气门开度来降低发动机的功率，或者是通过制动系统来控制车轮转速。目的就是将驱动轮的滑移率，保持在一个可以让车辆稳定行驶的状态。对各种打滑（前后轮轮速不一致）会比较敏感有效。
而 ESP 包含 ABS 及 ASR，是这两种系统功能的延伸，可以主动感知车辆姿态。然后向 ABS、ASR 发出执行指令，主动帮助车辆维持动态平衡。在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。
比亚迪 iTAC（intelligence Torque Adaption Control）全称是智能扭矩控制系统。我们可以简单理解为，综合了 TCS 和 ESP 的部分功能，既可以把 iTAC 理解为传统燃油车的 TCS，也可以理解为是电车专用的升级版 ESP。
首先，在纯电车上，参与感知轮速的传感器，从普通的轮速传感器（32/48 字节）变成了电机旋变传感器（4,096 字节），感知速度提升很大。
其次，是发动机变成了电机，而电机对动力的响应速度上就有很大提升。
实现效果
最终，iTAC 实现的效果，可以用一个字概括，就是：快。
- 对车轮轮速变化提前 50 ms 以上预测；
燃油车起步时，轮速低，轮速传感器的精度自然不高，对打滑的判断不够精确，比较滞后。iTAC 可以更早的发现打滑的迹象。
- 电机输出扭矩，调控更快。
快带来的好处是，比亚迪直接在雪地这种地附着力的路面上进行了功能演示。
当然，iTAC 的好处，我们还得结合四驱去看。在海豹上的四驱车型上，史无前例的用到了前小后大、前异步加后永磁的电机搭配，哪怕是四驱模式下，动力也更偏向后驱。而重点是，前异步加后永磁的电机搭配，可以在低负载下，前异步电机可以不启用，或者通过电控程序切断前驱电机的动力输出，四驱变后驱。
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所以对于四驱车型来说，动力更强的后轴出现打滑，可以通过 iTAC 调配后前后轴扭矩，提升车辆的抓地力，最终实现更好的、少打滑的加速体验。
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而「新手漂移模式」下，车辆进入纯后驱状态。iTAC 还会主动把后轮滑移率控制在设定好的范围内，更容易让新手漂起来并保持。这就是对于 iTAC 的一个功能延伸了。
当然，iTAC 不是没有缺点，首先比亚迪的是双电机四驱车型，所以 iTAC 仅能做到前后轴的扭矩调控，而无法精确到单个的轮子。而哪怕是后轴双电机的加入，都会让操控进步跃升。
有 iTAC 加持，可以在一定程度上减少触发 ESP。而我也听说，比亚迪的工程师想要用 iTAC 代替 ESP。要果真如此的话，那海豹目前的 iTAC 仅仅是初阶版本，后期的能力延展有巨大想象空间。
