文 | 嗷嗷胡
从 CTP 到 CTC 再到 CTV，现在 「CTX」 豪华午餐又多了一个选择，比亚迪在自家高端化拳头产品海豹身上，应用了一种被称为 CTB 的车身电池一体化技术。
久看敝号的朋友应该可以抢答了，电池技术字母缩写中的 「CTX」，无非就是 cell-to-X 的缩写。CTP 是 cell-to-pack，电芯直接组成电池包；CTC 是 cell-to-chassis，电芯直接进入底盘成为其一部分。至于什么 CTV、CTB 的我们后面说。
海豹是比亚迪对于 Model 3 的直接回应，4800mm 的车长、21~28 万元的售价、双叉臂 + 五连杆的前后悬架、长短续航后驱 + 高性能四驱的车型设置，都明显与 Model 3 针尖麦芒。若不是特 Model 3 尚未应用 CTC（目前只有 Model Y），连电池包结构都会近似。
同时，海豹还是比亚迪 e 平台 3.0 的首款量产车 —— 没错，我们的 「电动车第一股」，在股价上去又下来最近又上去，已经都折腾了一通之后，到现在终于有第一款正儿八经的纯电专属平台了。
抛开这些小牢骚，总而言之，不论你是否看好这家平民品牌的高端化脚步，海豹确实是比亚迪在前两年汉 EV 试水成功后，下足了功夫动用新平台打造的高端化新车，从外到内它都不再是从前的那个比亚迪。当然，也包括了价格。
而 CTB，就是这次 「抬身价行动」 中的重要 「骨干」（之一）。
CTP 和 CTC 已经是念叨很多遍的定义了。目前为止，如果把 「类 CTC」 作为一个较为宽泛的定义，已经有特斯拉、零跑和比亚迪三家正式上了车 —— 已经发布的量产车。特斯拉 Model Y 是首个量产的 CTC 电池技术（4680 电芯，暂未入华），零跑在不久前发布了自家 CTC，而比亚迪今天拿出的技术叫做 CTB。
名字是人起的，CT 后面接什么字母并不重要，不过是任由打扮的小姑娘。
重要的是，理解了每一类新技术的具体原理，才不会被区区几个破字母禁锢了思维。正如，当你了解了这三家各自对于电池包有了怎样的新做法，应该给它安一个 「CT 啥」 的名字不用我说，你自己心里就会有数。
特斯拉和零跑的情况，《特斯拉学徒，学会抢跑了》中已经有过介绍。
特斯拉作为 CTC 实用化第一车，它的具体做法用人话讲，可以形容为 「先把电池包封死、车身那边先漏着」。白车身是一个 「没有底」 的状态，地板连同地板上应有的座椅支架、车底中部横梁，都和电池 「在一起」，最后电池与车身合体成型。
零跑出人意料地选择了完全不同的思路，用人话可以形容为 「先把车身地板铺好、电池上边先敞着」。白车身 「有底」 但电池包 「没盖」，车身地板上要啥有啥，电池像一个摆着电芯的 「托盘」，二者合一时才相当于将电池包封闭。
这两者都符合 CTC 「cell-to-chassis」 的概念，作为区分，欧阳明高院士曾将零跑的 CTC 方式称为 CTV——cell-to-vehicle。因为特斯拉量产最早，你可以视其为 CTC 「正统」，而将零跑视为 CTC 中的 「CTV 分舵」。这里 「正统」 纯粹仅仅是因为时间早，并无任何高低贵贱之别。
大家心里清楚 「特式 CTC」 和 「零式 CTV」 都属于 CTC 大家庭的一份子就得了。
比亚迪海豹采用的 CTB，乍一看有点介于 CTC（此处指特斯拉那种）和 CTV 之间的感觉：白车身有横梁结构和座椅支撑部分，唯独地板那块平整的部分被挖空了，由电池包的上盖 「补位」 后充当车舱地板。
和特斯拉 Model Y 的 CTC 不同，海豹的 CTB 并没有将座椅支撑、车底横梁 「交给」 电池包，车身底部的受力结构更加完整不会有连接问题；与零跑的 CTV 相比，CTB 的电池包与特斯拉一样是封装后再上车，而不像 CTV 那样电池包裸着盖上车的同时才进行密封。
因为将原来的两层板（车身底板 + 电池上盖）减到了一层（电池上盖兼作车舱地板），CTB 首先将纵向体积占用减少了 10mm。这个数字，与零跑 CTC（CTV）对于减少高度的贡献完全一致。这个方面，可以认为 CTB 与 CTC 可以起到几乎一样的作用。
不过不论 CTC 还是 CTB，区区 10mm—— 大概比小指还细一点 —— 显然不能对车内空间或者车身高度有什么质的改变。CTC 或 CTB 并不能消除电池包厚度带来的太高效应，而仅仅去掉一层钢板的厚度，对于纵向尺度的影响只能说聊胜于无，不如被视作 CTC/CTB 的 「赠品」 作用。
还是看看 CTB 对于车身方面的强化作用。比亚迪表示 CTB 使得海豹的整车抗扭刚度超过了 40000（40500）牛・米 / 度。这确实是一个颇高的数字，关注电动车的朋友应该记得蔚来 ES8 凭借全铝车身，抗扭刚度也不过 44140 牛・米 / 度。
不过这个刚度成绩中，CTB 究竟起到了多大一部分作用倒不明确。电动车的一大特点就是高抗扭，电池包作为一个造型较为规整的钢铁盒子，经常能显著提高车身刚度。甚至反而是不少所谓 「油改电」 车型，本就有刚度基础的车身本体再加上电池包，刚度经常都可以再上一层楼。
重要的是结果，而不是实现方式。
车身强度，或者说更具可靠性的被动安全性能，倒可能是 CTB 的优势。CTB 只是去掉了车舱地板，而没有改动车底用以抗击侧撞的横梁结构。特斯拉式的 CTC，集成于电池盖板的车底横梁与车身侧框架之间并非一体，横梁对于侧撞的强化贡献有所减少，这就需要采取其他措施，比如保证其他抗冲击结构的强度冗余，才能保证整车安全性能不因 CTC 而削弱。
而 CTB 结构的整个车身主体受力结构是完整的，与传统车身几乎没太大不同。车身安全设计也就可以更加常规，实际强度表现也就更容易符合设计，即保证了车身被动安全的可靠性。
不过硬币的另一面，也正是因为主体受力结构并不像特斯拉那样集成于电池、也并非像零跑那样以一体式车身底板兼做电池包结构，海豹的 CTB 可能在轻量化提高上不那么显著。比亚迪在发布会上也未提及重量相关，所以这一点我们无从所知。
问题依然是 CTC 上面老生常谈的，密封可靠性风险和售后维护困难。CTB 结构不存在额外的电池包密封风险，但使用电池包 「封底」 车身时的密封性能，依然需要时间来验证。CTB 可能不会像特斯拉那样需要 300 多个步骤拆装电池，但电池更换终究涉及内饰结构，也会增加很多麻烦。
相对于特斯拉和零跑的方案，海豹的 CTB 用一种整体风险更低、可靠性更高的方式，实现了一定程度上的电动车结构优化。不过也是因为 CTB 并没有直接改变车身强力结构的核心，它所能起到的优化作用上限也会相对受限。
就像之前介绍零跑的 CTC（CTV）方案时所说的，其实 CTC 也好，CTV 也好，今天的 CTB 也罢，这些结构优化技术都并不像人们想象中如魔术般神奇，也并不是什么一旦达成别人就无法突破的竞争壁垒。
技术本身只是实现性能的方式，并不绝对导向更好的性能，大家最终得到的是车辆本身的方方面面，而不是它们实现这些的方式途径。理解技术的目的不是区分 「好」 与 「坏」，而是能用自己的思维去理解产品差异特点的成因。
