撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
电影《一代宗师》里，有句话说得好，「千拳归一路，功夫，两个字，一横一竖，打赢的，站着，输掉的，倒下。」
这话放在新能源技术路线里，也是合用的。只不过，不同路线的坚守者，都不想输掉倒下，就连 「影响不了局面」 的口舌之争，也不愿落于下风。如此来看，市场局面确实焦灼。
说的就是魏牌 CEO 李瑞峰 「开怼」 华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东的事。炮轰的焦点，是新能源发展过程中备受争议的 「增程式混动技术」。
双方各执一词。
余承东说：「要尽快淘汰纯燃油车，目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。」
其实，就往常对增程式技术的争议来看，对余承东这话嗤之以鼻的应该不在少数，不过确实没想到的是，魏牌李瑞峰先出来回怼。
「打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。」「做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来」……
看得出来，李瑞峰很生气，不仅连发五条微博，还手动加载了话题 #余承东称增程车不够先进是胡扯 #，甚至还发起网络投票，投票话题是 「你觉得增程式混动到底落后吗？」
实话说，业内很久没看到如此精彩的隔空开火了。
这不是看热闹的不嫌事大，而是觉得在 「电动车完全替代燃油车」 这个终极目标达成之前，各种路线的发展和丰富，都是对终极目标的推动和迈进。
就如同《一代宗师》的这句话，「千拳归一路，功夫」。虽然很多时候，人们会把 「混动」「增程式」 当成一种技术过渡，认为 「电动」 才是最后的 「正道」，但是技术的革新到成熟，永远存在漫长的时间跨度，在达成终极目标的路上，可以有不同的风景和方式。
虽然开火的焦点是 「增程式技术」，不过，在《出行百人会 / AutocarMax》看来，技术路线的选择，并不是对华为参与造车的考验，真正的考验是采用了增程式技术的问界 M7，或许会是华为 「不」 造车路上的一座高山。
此话怎讲？
日渐割裂的华为
站在余承东的角度，他大赞增程式，无可厚非。因为，华为问界 M5 和问界 M7，都是增程式动力车型。
众所周知，当理想开始以增程式为技术路线的时候，关乎增程式技术的利弊，就争论已久。支持者认为，解决了电动车的致命缺陷，是有效的出行解决方案。反对者，如李瑞峰，大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰等，都表达过明确的观点，「增程式动力技术落后，发展意义不大」，甚至被说成是 「糟糕的方案」。
无意去说谁对谁错。虽然，国家在新能源的规划当中明确指出了大力发展插混和纯电车型，并没有提到增程式这种车型技术路线。但是，何小鹏最近的一句话，可以拿来用一用。
「任何一家企业在每一段时间都要经历抉择和重新刷新，中国大部分汽油车车主向电动化转型过程中，会经历混动，但最终，混动技术会向纯电技术倾斜。」
说白了，革新是痛苦的，需要一个过程。
那么，在理想已经用理想 ONE 一款车型以月销过万的销量证明了增程式路线的市场接受度，车企和市场也能越来越用客观的维度去看待增程式技术路线的时候，余承东的一席话为何还是引发了战火？
有一句评论，或许能说明一些问题。「余承东特别像马斯克，但又不是马斯克。因为，马斯克拿着革新的技术而来，余承东在造车上的发言，像门外汉在指挥」。
其实，现阶段的余承东，也有些类似当初刚刚进入造车领域的何小鹏、李斌们，都因为互联网思维，说话直白，常常因为一些看起来有些 「嚣张」 的言辞，引起舆论风波。在传统汽车人看来，就是有些 「不知天高地厚」。
走过了七八年，经历过市场风浪洗礼的李斌、何小鹏和李想，都已经进入了沉稳的阶段，或许可以称之为 「敬畏市场」。
余承东不敬畏吗？倒也不是。
华为实业科技起家，经历过各种沉浮，早已经做到了 「敬畏」。从华为每次发布会都要反复强调与车企的三种合作模式，也能看出华为从内心对汽车行业的敬畏。
华为与车企合作的模式主要分为三种 —— 零部件供应模式、解决方案集成模式（即 HI 模式）、智选车模式（目前仅赛力斯选择）。华为一直强调不造车，只帮车企造好车，卖好车。不过，有些人信，有些人不信。
尤其是 「不造车」 的说辞，信者寥寥。个中原因，或许来自于华为一方面务实做事，一方面频发高调言论带来的撕裂感。
其实，如今的市场舆论氛围，已经不如几年前那样 「宽容」。毕竟，新能源的发展，已经从最初的探索，走到了如今的 「下半场」。
三电技术的纷争，不再是 「做不做得出来电池」，而是电池技术结构的不断精进。智能化的纷争，也不再是从 L1-L5 自动驾驶技术的分级是否合理，而是具体为 「有几颗激光雷达，能支持 L3 还是 L4 级？」
市场变大了，技术逐渐成熟，容错率就变低了很多。说到底，此时此刻，不是 「口舌之争」 的时候了。当初理想 ONE 拿出来增程式技术的时候，质疑声很强烈，李想也曾争执过，不过最终落脚点还是在产品上，理想 ONE 的成功，已经消掉了很多质疑声。
余承东的这句话，原本也无错，充电桩的完善和普及的确需要时间，增程式的确也适应现阶段的出行方案，只是像周杰伦的新专辑名字一样，「最伟大的作品」，绝对化的用词，容易留下话柄。用饭圈的话来说，就是 「捧一踩一」。一句豪言， 同时也淡化了别人转型的痛苦。
再加上，站在行业高度，增程式技术对产业技术的发展没有革新贡献。有这样一个比较，曾经几近退市的三缸机，在增程技术里死灰复燃，1.2T 的增程式三缸机，技术难度甚至还不如 10 万级的哈弗 H6。
在李瑞峰的投票里，有这样一个转发，也说到了一定的关键，「增程本身没有错，错的是不应该说成先进忽悠用户」。
久经沙场的传统车企们，都有一个认知，要想立于不败之地，一定要以深耕技术为核心。所以，想要用增程式消灭燃油车的余承东，自然就引起了一些来自传统车企的炮轰。
乘联会秘书长崔东树的一席话，也点出了不同的矛盾。「市场变大了，但更多是留给了那些新能源领域本来就做得好的传统车企，以及特斯拉，新势力的市场份额虽然也实现了可观增长，但从本质上看，他们的生存空间没有得到根本改善。」
毕竟，华为并不是在汽车动力技术上有独树一帜的实力。所以，在技术路线的发言上，不容易服众。
问界 M7，或是一座山
说到这儿，再打开聊聊，为什么说问界 M7 可能是华为自己都很难越过去的一座高山。
这是一个造神容易的时代，也是一个把神拉下神坛更容易的年代。华为在科技领域，有着无法取代的实力和前瞻性，这是毋庸置疑的。
但在造车领域，华为终究是一个新入者。问界 M5 几个月就过万的成绩，的确能说明华为在新造车领域的影响力正在加强。
这是好事，也给余承东带来了很多底气。所以，在问界 M7 的上市发布会上，他的发言还是熟悉的味道，「问界 M7 完全可以超越百万级豪车。」「是全球首个让领导、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪华 SUV、MPV 的车型」。
「超越所有豪华 SUV 和 MPV」，不得不说，此话拉得很满。问界 M7 共推出 3 款车型，官方指导价 31.98-37.98 万元。定位中大型 SUV，采用 2+2+2 三排六座的空间布局，第二排座椅乘坐体验是产品亮点之一。
发布会前，余承东就公开喊出问界 M7 将超越丰田埃尔法、雷克萨斯 LM 等百万级豪车。发布会上，他又拉上宝马 X5、宝马 X7、奔驰 GLS、奥迪 Q7、特斯拉 Model Y、迈巴赫等一众豪车，进行数据对比。
发布会结束之后，很多报端头条的观点是，「问界 M7 踩遍豪华车」。不仅如此，余承东还想，把奔驰宝马奥迪，30 万到 50 万的空间，给吃掉。
虽然，余承东曾经坦承，自己属于爱吹牛，不过他也认为，「每次吹过的牛之后能顺利实现」。
至于这一次问界 M7 能不能把 「吹过的牛」 实现，显然，舆论并不是太看好，至少不如看好问界 M5 那般。
在搜索问界 M7 新闻的时候，有一条很显眼，「定位更高、价格更高的问界 M7 前悬挂竟然用了此前自己嫌弃的‘低成本的麦弗逊’」。讨论者众多，一方面，可以看做华为是务实的，另一方面又加重了务实精神和高调言论之间的割裂感。
割裂感，的确已经开始成为华为参与造车领域的一些印记。
比如，在问界 M7 发布之前，最关心的信息之一就是问界 M7 的智能化程度怎么样。这一次，在智能化上华为很谦虚，问界 M7 搭载的 L2 + 级智能辅助驾驶，余承东说，「自动驾驶级别是够用、够用的级别，也是很有价值的」。
够用，显然不足以满足外界的好奇心。有些评论算不上友好，觉得 「余承东又吹牛」。说到这儿，其实有些令人担忧，过多高调的言论，会淡化华为本身的探索精神。
动力上，就是被讨论了许久的增程式。问界 M7 搭载 HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台，通过搭配高能效 1.5T 四缸增程器和永磁同步电驱油冷技术，一升油可发 3.13 度电，实现了能效与续航的平衡。
智能座舱，看得出是问界 M7 的杀手锏，余承东用了很大篇幅去介绍。「智能座舱让人惊喜」，也是业内的共识。
HarmonyOS 智能座舱继承了华为终端卓越的流畅体验，手机生态上车，新增的超级桌面功能让手机应用直达问界 M7 车机，用户可以通过大屏操作手机应用，软件界面会根据屏幕自适应。
整体来说，问界 M7 的胃口很大，想以智能座舱为核心，主打豪华体验，对标的目标对手，就是余承东所说的 30-50 万之间的豪华 SUV 和 MPV，不仅包括宝马、奔驰，还有岚图、理想等品牌的高端车型。
可以说，华为把问界 M7 架在了高位上，拉踩各大豪华品牌的言论，在网上也引发了一些讨论。不过，说到底，最终看的还是市场认不认可，消费者买不买单。
对用户而言，买车更多考虑的是实际需求，比如续航、智能化配置、舒适度、使用成本等。李想也曾表示，理想 ONE 有好的市场表现，正是源于对用户真实痛点的了解。
目前，官方数据显示，问界 M7 发布后仅仅用了 2 小时的时间，订单就成功破万。这也在一定程度上，说明华为在造车领域的号召力。余承东也是自信的，「现在供应还是有压力的，相信我们 M7 上市以后卖得会更好。」
不过，车型的市场生命，并不是一时的，而是长期的。问界 M7 有没有这个实力，去撑起余承东说的 「干翻特斯拉，单年销售 200 万辆」？
答案，不是未知，而是不可能。
放在豪车市场中，问界 M7 也只是普普通通的入门款，华为却把问界 M7 立在了一个过高的位置。而且，它所处的细分市场，竞争从来都是针尖对麦芒的。在很多文章里，我们都分析过，30-50 万元的细分市场，都是 「战得艰难」，毕竟在长达数年的时间里，中国汽车品牌从未深耕过这一市场。多少次冲高失败的教训，摆在眼前。
如果问界 M7 能有所突破，固然是好。但是，如果突破不了，接下来的问界，还将会打什么牌呢？这并不是几句 「豪言壮志」，就能成功的。一不小心，拉得过满的问界 M7，可能就成为华为给自己树的一座高山，难以越过。
已经推出第二款车型的问界，到了需要 「稳扎稳打」 的时候。
