贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
小鹏 G9，详细体验报告来了。
场地性能测试、山路、城市路面都没落下。
优点试出来了：底盘扎实、驾驶性匹配进步巨大、智能化依旧领跑。
不那么令人满意的，也不遮遮掩掩：悬挂小瑕疵、座舱功能画蛇添足、和动力底盘不匹配的转向刹车…
小鹏官方嘴上很谦虚，「最好」 只划定在 50 万以内，但真正比划起来，直接拉来保时捷卡宴同场对比。
说出来你可能不信，小鹏 G9 还真的有保时捷卡宴没有的差异化优势。
对线保时捷，G9 赢在哪，输在哪
场地性能测试，主要包括零百加速、制动性能、高速绕桩、高速连续颠簸路这四个项目。
对比的车型，是保时捷卡宴 2018 款 2.9T 高功率版，440 匹马力，最大扭矩 550Nm，新车售价 115 万。
小鹏 G9 则是续航 650km 的性能版，智能四驱，405 匹马力，717Nm 最大扭矩，售价 39.99 万。
第一关：零百加速
小鹏 G9 的加速性能，无论体感还是实际测试，都比卡宴要快很多。
两车的官方数据，分别为 3.9 秒，和 5.2 秒。
电机天生就有低速瞬间释放大扭矩的优势，而燃油发动机达到最佳功率、扭矩输出转速，需要一个过程。
但这一关，小鹏 G9 不能算赢。
输在了方向盘。
小鹏 G9 定位家用车，转向手感调校突出随速增益，速度越快越 「紧致」，但运动模式下转向轻重变化曲线极其陡峭。
将转向调成运动，弹射起步的初期阶段方向盘依然轻如如羽毛，无意识的双臂动作很容易误转向，尤其是在零百加速这样高度紧张的状态下。
危险之处在于 G9 动力实在太强… 容错空间很小。
而卡宴做到了一台运动取向车型应有的驾控特性，给人充足的信心。
第二关：制动特性
小鹏 G9 的 100km/h 刹停距离大于卡宴，力度也偏软，卡宴则是毫不含糊、猛烈又直接的 「撞墙感」。
小鹏 G9 的表现，同样是和 G9 本身的家用定位密不可分。
但这并不能是算作缺点。
在日常使用场景下，G9 刹车刹车距离仍然能保持在 36-38 米，在中大型 SUV 中算较好表现。
而且，G9 刹车的脚感线性均匀，日常使用甚至可以说非常舒服。
完全不像现在很多新势力车型把刹车调的前段过软，踏板行程通过一个临界点时又突然重刹。
第三关：高速绕桩
高速绕桩测试，由于场地安全措施不支持极限速度下的麋鹿测试，所以只能从车身响应和姿态上体验。
在 50-60 公里的时速下，G9 和卡宴都能顺利通过宽度 6m 左右的绕桩区。
不过小鹏 G9 的稳定性和响应速度都优于卡宴。
这主要是因为小鹏 G9 的双腔空气悬挂可以将离地间隙降得很低，同时还能根据车身动态实时调整悬挂支撑特性。
卡宴输就输在了较大的离地间隙，和传统的避震悬挂。
当然，从底盘悬挂的形式上看卡宴前后都是多连杆，极限工况下的运动姿态上限、调教水准、响应速度理论上都比家用取向的 G9 要高很多。
但在不那么运动的场景中，小鹏 G9 用科技赢过了传统汽车。
第四关：高速通过密集减速带
同样的因素，也让高速连续颠簸路段下，小鹏 G9 的体验超过卡宴。
间隔 20cm 左右的密集减速带区域，卡宴的体验一句话总结：速度越快越颠，底盘冲击声音也越大。
其实，卡宴的悬挂完全能在中高速过坎时稳定车身，但 「硬桥硬马」 的底盘，冲击感太过强烈，你的屁股和整个车合二为一，感同身受。
G9 的空气悬挂优势体现十分明显，60 公里时速，甚至更高，你在车内的感受甚至比低速过减速带更加平稳，声音也低沉干脆。
在车内能感受到清晰的震动，但你的屁股不会移位，人也不会从座椅上被抛起来。
总结一下，小鹏 G9 有一个足够运动的悬挂系统，有超强的动力。
但并没有为其匹配运动的转向和刹车。
已有的驾驶体验，完全能够支撑日常偶尔的激烈驾驶。
转向刹车特性，与保时捷相比的确不够运动。
但转向的精准性，包括随角度、随速度增益的人性化合理程度，以及刹车在日常使用场景下都十分优秀。
这么说吧，拿 G9 去跑山，非但不违和，动态表现和驾驶快感远超途昂、汉兰达、URV 这些以往中大型 SUV 中的明星选手。
只不过真要下赛道，我还是选保时捷
。
智能化体验
智能座舱
智能座舱方面，硬件上，座舱内采用双 14.96 英寸高清智能联体屏搭载高通骁龙 8155 芯片。
小鹏自研的 Xmart OS 也迭代到了新的阶段，尤其体现在人机交互上。
语音交互响应速度达到毫秒级，1 分钟连续给出 40 个指令，能快速执行。而且在地下车库、高速、野外等无网弱网状态也可语音控制车辆。
人车交互的用户主动权方面，小鹏 G9 迈出了一大步。包括动力、刹车、转向、四驱形式、悬挂高度、支撑性等等关键参数，全都可调。
而且每个参数下，都有丰富的多档可调。
以四驱形式为例，小鹏 G9 可以在全前驱、全后驱、前后 50:50、30:70、70:30 比例之间随意调整动力分配。
也就是说，面对不同路况有更成熟从容的应对方案。比如 50:50 的动力输出形式，其实和越野车脱困模式完全相同，就差一把差速锁。
配合可以升高的底盘，G9 的潜力和可玩属性，远远超过家用代步的范围。
当然，吐槽的地方也有。
G9 主打卖点中，有环绕式音乐厅，全车 28 个音响，总功率 2250w。还与久石让合作，专为 G9 谱了背景音乐，的确很惊艳。
本来这样就很好。但是，画蛇添足的地方来了。
小鹏给 G9 设计了一套 「身临其境」 的视听系统，没别的，就是座椅跟着音效震动。
说强，它一点都不震撼，远不如类似的影厅。说弱吧，震动始终让你清晰的感受到。
臀部痒得不行。
而且无论是堵车蠕行、山路放飞，还是在原地休息，只要音响动，座椅就动。
没错，座椅震动关不掉。
小鹏官方甚至给了一把绿豆，专门让大家观察体验座椅律动效果…
总之，强烈建议后续 OTA 中加入座椅律动的关闭功能。
智能驾驶
可惜的是，目前的试驾车还是工程样车，并未开放智能驾驶的功能体验。
不过，智能驾驶算是小鹏的传统强项了。
硬件方案上，G9 全车总共配置了 30 个感知元件，包括：
2 个激光雷达，5 个毫米波雷 达，12 个超声波传感器，11 个摄像头 (侧前摄 像头 2，双目摄像头 1，环视摄像头 2，后视摄 像头 1，侧车摄像头 1, 侧 前摄像头 2，侧后摄像头 * 2)
底层计算平台，采用 2 颗英伟达 DRIVE-Orin 芯片，算力 508TOPS。
明显是为更高级的 L3、L4 级功能服务的。
这也说明，2022 年面世、2023 年交付的小鹏 G9，在智能驾驶硬件的配置上，已经提前预埋了今后数年甚至是下一代智能驾驶系统的需求。
Xpilot 已经迭代到 3.0，辅助驾驶功能覆盖泊车、高速场景，而且包括记忆泊车、高速领航辅助这类高阶能力。
Xpilot 3.5 目前也进入测试阶段，最重大的变化，是城市 NGP 功能的上线。
这个功能能够在复杂的城市路段自主识别红绿灯、行人、路况等等信息，可以自主完成无保护转弯、环岛、人车混行等等复杂任务。
再加上高精地图的加持，城市 NGP 能够自主导航，极大减轻用户的驾驶负担。
而与 Xpilot 之前的自主泊车、高速 NGP 等等功能联通后，小鹏汽车就实现了业内竞相追逐 「端到端」、「三域融通」 的智能驾驶能力。
从一个停车场出发，到抵达另一个停车场，从 P 档到 P 档， 用户均可使用高阶辅助驾驶。
都是 9，G 有啥不同？
最后，我们来总结一下小鹏 G9 吧。
纵向来看，G9 不仅仅是小鹏在智能化实力上的最强体现，同时还是小鹏车辆工程层面的一次巨大进步。
主打家用，兼顾一定运动性。
而且油门、刹车响应的线性程度，底日常驾驶中转向的精准性和力道反馈，都比上一代旗舰 P7 好得多。
尤其是在底盘的支撑性和舒适性上，G9 找到了一个较好的平衡点。
当然，缺点也有。
运动模式还是偏保守，反而产生了隐患；
悬挂在低速工况下，车身左右摇晃抑制的不彻底；
座椅律动实用性不高，还不能关闭。
以及，大 5 座的空间其实只能说还可以。
与整个车身尺寸相比，后排空间够用，但不够奢侈。
所以，横向对比最大的竞争和对标车型理想一系列新车，包括 L7、8、9，小鹏 G9 是一台把资源体验优先前排乘客的车。
而理想则是把最好的体验给了后排，甚至可以说所有的好东西都在后排。
在车内屏幕数量、尺寸、交互方式上，小鹏 G9 也没有理想花哨有卖点。
所以，什么样的用户适合买小鹏 G9？
首先是从汉兰达、途昂、URV 这了传统燃油 SUV 转向新能源的用户，小鹏 G9 在能耗成本、科技配置、驾控体验上已经远远胜出。
在已经瞄准新能源的潜在用户中，小鹏 G9 可能更加吸引家庭成员 4 个以内，或者对车内过多大屏不感冒的用户。
以及，小鹏汽车也有自己的 「护城河」，那就是领先的智能化水平。这也为小鹏培养了一批比较忠实的粉丝。
毕竟，全球范围内有能力自研智能车全部核心技术的，除了特斯拉，也只有小鹏。
而在国内，如果要求一辆在智驾和智舱体验上都领先，而且适配中国路况以及中文用户使用习惯的智能汽车，小鹏之外的确没有第二家。
— 完 —
