撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
站在2022年的尾端，曾经的那三个「苦逼」，李斌、李想、何小鹏，感觉又到了需要站在一起，聊聊以「蔚小理」为主的造车新势力，在各自为战中，如何去思变的话题。
这几年，有些跌宕。
2019年，三个人都在经历第一个绝望时刻，融不到钱，交不了车。所有传统车企，没有把这三个每天互相打气的「苦哈哈」，放在眼里。理由是，「大规模量产才是真本事，目前都没有」。
2020年峰回路转的前期，三个人一起拍了张合照，配文，「三个苦逼，在忆苦思变。」此后的故事发展，在意料之外。
这一年，蔚来的李斌，从「2019年最惨的人」，变成了造车新势力头把交椅，何小鹏也把小鹏打造成了智能科技的代表，理想ONE的热销，让李想有了底气去证实「增程式」的路线是可行的。
也在同一年，传统燃油车的退出倒计时启动，一些传统老牌巨头，慌了手脚，不得不上马各种新能源战略，以免落后。它们每每被问及的问题，变成了「蔚小理这么势如破竹，你们怎么办？」
蔚小理，带着披荆斩棘的梦想，一路激情昂扬地走到了2021年。
小鹏更换了品牌LOGO，何小鹏站在台上说，「庆幸在2019年电动汽车行业至暗时刻来临时，小鹏汽车没有放弃」。不过，销量的节节攀升，却让小鹏在资本市场出现失宠的苗头。
蔚来这边呢？引以为傲的用户文化上有些焦头烂额，一系列的缺芯、停产事件，让销量股价出现下滑，发布第二季度财报的晚上，为了不引起恐慌，李斌不得不取消了原定飞往美国的计划。
那边的理想，在闷声大发财。用何小鹏的话来说，2021年理想汽车过得最舒服，他和李斌都比较困难。理想ONE一款车型，让理想安稳迈过了10万辆的门槛。
这一年，广汽埃安、吉利极氪、上汽智己都搬上了台面，准备大展拳脚。何时量产，何时交付，懂现在的用户群体吗？诸如此类的问题，让耳朵都起了茧子，但是各路车企的领导者们，换下了穿了多年的西装，不厌其烦地回答着。
答案，在那时，还不够清晰，但是今年11月的销量数据，已经将答案写得非常清晰。曾经那句，「集团新势力有成熟的体系背书，一旦翻身过来，会迅速奠定优势」，变成了现实。
竞品的前后夹击、高居不下的研发成本，让蔚来、小鹏被逼入某些困局。然而，李想，仍旧是何小鹏嘴里那个「过得舒服的人」。
铺垫至此，简述了蔚小理这三年多的变化，从一起合照的「忆苦思变的苦逼」，到现在只有一个「过得舒服」，中间到底有哪些不同，导致蔚小理这般「不一样」？
李想欢喜，李斌何小鹏忧愁
前几天，何小鹏说，他正在经历第二个绝望时代，上一次是因为融不到钱，这一次是销量上不去。
对李斌来说，他的绝望时代比何小鹏来得早一些。今年上半年，产品力需要更新，供应链环节难题重重，产能跟不上等等问题，直接砸到李斌头上。晕不晕，不知道，反正挺疼的。
在同一个微信群里的李想，又立下新的FLAG，「争取2022年内实现单月收入过百亿」。如此一来，李想需要给资本市场讲一个新故事。而李斌和何小鹏，却暂时没有新故事可讲。
近日，第三季度财报数据和11月销量数据，让蔚小理三家的形势，更加泾渭分明。
数据显示，蔚来卖一辆车亏损13万元，小鹏也没有好到哪里去，卖一辆亏损拉至8万元。好过一点的理想，卖一辆车亏损在2万元左右，不过用户觉得「退步了」，毕竟去年只亏损1万元。
在第三季度的财报电话会议上，李斌说了自己的梦想，比李想的「小一点」。在蔚来单季亏损41亿元的情况下，李斌说，「希望是在2024年盈亏平衡」。
不过，有人认为，李斌说这话的底气并不足。因为，从车辆成本、营销成本，以及市场的竞争程度来看，在2024年实现盈利「遥遥无期」。
当然，也有人批判李想有些异想天开，毕竟理想也不是一帆风顺，已经连续亏损7年，拿什么实现「月收入过百亿」？李想，把宝压在了理想L9和理想L8上，尤其是L9被视为实现盈利的筹码。
12月1日，很多地方下起了大雪，但朋友圈却是很热闹，都在转发一份成绩单，11月的销量成绩。毫不意外，蔚小理不在前三之列。
广汽埃安继续保持增长，当月销量28765辆。哪吒11月销量15072辆，排在了造车新势力的首位。说到这，突然想到，此前哪吒销量曾在单月销量超越理想的时候，掌门人张勇还很谦虚地表示，「不是蔚小哪，是蔚小理哪」。现在，他也不出来否认这个说法了。
理想排在哪吒之后，交付量15034辆，其中理想 L9 功不可没，已经连续两个月成为大型 SUV 市场的销量冠军。截至目前，理想今年累计交付11.2万辆。
理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示：" 伴随着理想 L8 的交付，和理想L9一起巩固了理想在 30-50 万价格区间的市场地位。"这话，有点意思。这本是蔚来主打的产品地盘。
理想欢喜，那蔚来和小鹏就有点「忧愁」，不过，程度上还不一样。
毕竟蔚来的交付成绩在回温，11月交付14178辆，创下了单月交付最高记录。不过，受制于规模化，蔚来的亏损额继续拉大，就有可能回到2019年「没钱时的绝望」。
李斌说，蔚来没资格观望，更不会收缩。今年是蔚来新旧产品交替的一年，交付了新款的 ET7 、ET5、ES7，接棒老款产品ES8、ES6、EC6，总共有六款车在售。虽然在产品切换的过程中出现了一些混乱，但他说 「这很正常」。
产品矩阵，蔚来的布局算得上「丰富」，不过，没有一款像特斯拉Model Y一样的车型，是李斌的「心头之痛」。众所周知，蔚来要实现盈利，除了需要销量规模化之外，还需要一款承担销量和赚钱双重任务的车型。
李斌曾夸赞，「ET5成为蔚来有史以来订单最多的一款车型」，不够，现实总是骨感到残忍，ET5的表现，没有担得起李斌的期待。
李斌在等待新品牌的到来，市场也在等待第二品牌「阿尔卑斯」，和第三品牌「喜马拉雅」，打入市场，让李斌有钱去实现「电池、芯片、手机」，这些不能停的新业务布局。
李斌说，」 如果决赛掉到第二方阵，还想追上第一方阵，基本没有可能。你只能当一个第二方阵的苟且偷安的人，勉强活着的人。」这话，是李斌的心声，却也扎着何小鹏的心。
让何小鹏忧伤的是，曾经一起拍照的兄弟，在11月的交付量都过万了，小鹏却连一半都没有。11月销量只有5811辆，虽然累计交付突破10万辆，但对于何小鹏来说，这成绩，没法说。
因为，年初的时候，小鹏信誓旦旦定下了「保25万辆，争30万辆」的目标。这中间的差距，以及被何小鹏视为「50万元内最好车」小鹏G9的一路波折，让那个「最能睡得着觉的CEO」，也无法安心入眠了。
何小鹏责问高管，「有没有做过G9的产品调研，有没有问过用户需求」。曾经敢于直撄特斯拉智能科技锋芒的小鹏，走到了一个危险的边缘。如果把同质化的智能驾驶拿掉，小鹏的标签还有什么？
这是一个值得何小鹏深思的问题。
当一个「老好人」，还是「暴君」？
在《晚点AUTO》的报道中，李斌说，汽车行业是马拉松，是泥泞路上的马拉松，所有人都没跑多远，最关键是一直在跑。
「我们才跑了 2、3 千米，什么都不是。特斯拉可能跑了一两万米，那又怎样？这是没有尽头的竞争，一直在跑才是最关键的，跑好自己的节奏，不要太在乎一个月、一个季度的得失。」
说这话，李斌也是因为熬过了上半年的交付持续下滑，新旧产品的波动期。但何小鹏，仍旧处于这种漩涡中，一时间，暂无靠岸之法。
虽然，李斌也不见得底气很足，但他比何小鹏安心的一点是，稳定的团队，和契合的搭档。
「如果战略清晰，那就大胆投入。」李斌说，在挑战面前，他一直不提倡过于忠于初心，而是要更大胆。秦力洪评价李斌，是一个善于谋篇布局的战略家。如果说，李斌是掌握方向，那么搭档秦力洪则是掌握平衡。
在蔚来，高管会经常参与关键的产品开发节点。搭档之间的契合，以及能够时刻在激进和谨慎中，保持着恰当的平衡，是非常重要的。
目前蔚来有近 3 万员工，李斌说，再难，现在也不会裁减团队，他的理念是用 100% 的人完成 150% 的工作，而不是 80% 的人完成 100% 的工作。「要靠我们现有这些人把事情搞成。」
或许，正因如此，蔚来才能从近一年的变革阵痛中走出来，实现连续三个月的月销过万辆。
那么，何小鹏能做到这个平衡吗？其实，很难。
何小鹏的性格，不像李斌那样，在激进中还能保持一种果断。小鹏的早期员工，对他的评价是，人太好了，「不处罚下属。」
在起于草莽的创业初期，需要如此。但是，随着销量的增长，团队的规模化，「老好人」的决策者，就会因为没有严格的责任制，导致内部容易山头林立。
小鹏汽车，现在就是如此。广汽帮、UC帮等等，因为背景不同而划分出「山头」，早期的「同学文化」，演变成了「抢功文化」，常以自己部门的KPI考核为导向。
再加上，何小鹏的「分心」，加剧了山头的形成。和李斌、李想不一样的是，何小鹏的心里，装着飞行汽车、四足机器人，事情繁杂，所以他参与汽车产品的开发讨论，比他们少很多。
小鹏同时做几款产品，一个部门管一款产品。内部多线做事的背后，是割裂的团队和博弈的权力。何小鹏不是不知道。他说，他想过这事，随着团队规模变大，自己也有了变化，但他的变化是什么呢？「以前是老好人，现在是老不好人了，经常骂人。」
说到这，其实还是没有戳到他的痛点。即便，因为他在一些业务上没有积极参与，而导致很多投入打了水漂。
不过，导火索在意料之中到来。小鹏G9的定价风波，让山头林立的矛盾全面爆发，让何小鹏不得不从心有旁骛，重新把视线聚焦在汽车上。
小鹏G9从亮相到上市，在传播中的重点失焦，没有对用户和市场有清晰的调研和认知，甚至被认为是对理想L9的临摹。这对于以主打智能科技的小鹏来说，是一次「重创」。
不得已的情况下，何小鹏决定痛定思痛，优先级别的事情，有两个：供应链和组织架构。
借用通用汽车CEO玛丽·博拉的话来说，「如果对产业链，甚至连自己公司的情况都不了解清楚，就没法和对方有效沟通。」
供应链的事，并非一朝一夕能够解决。但是，人事架构的调整，已经迫在眉睫。
何小鹏对组织架构动了手。调整之后，小鹏形成战略规划、产品规划、技术规划、产销平衡等5个委员会，何小鹏出任其中三个委员会的主任，更加直接地参与到具体事务当中。联合创始人、总裁夏珩辞任公司执行董事，仍担任公司总裁。
不过，对这种程度的调整，不看好的仍旧很多。从小鹏诞生，就以「智能驾驶」对标马斯克的何小鹏，和马斯克的手段之间，的确还差了一些雷厉风行。
马斯克在接管特斯拉后，着手清除创始团队，特斯拉才渐渐走上正轨。对此，何小鹏曾有过评价，「我不觉得这是一个很好的案例，只是他成功了。」
当然，并非一定是像马斯克那样独揽大权才叫力度，夏珩卸任执行董事，可以当成何小鹏向创始人权利挥下的第一刀。至于能不能形成李斌和秦力洪之间的平衡，就不得而知了。
但是，美团创始人王兴，并不太看好小鹏的未来。他预测，未来国内高端市场，不会再是BBA，而是理蔚华。几年之前，王兴还认为小鹏是新势力能够赢到最后的三家之一。
王兴，你变心了。
不过，他对理想一直保持着高度一致的看法。因为理想的文化价值是非常统一的：成长、掌握主动权、结果导向。所以，理想汽车有两大优势，产品和效率。
产品经理风格的李想，会参与大量的产品评审会，也经常会直接否定不满意的设计，所以，被称为「产品暴君」。他的目标，是在产品上追求更确定的功能性。
这与李想执著的性格和创业经历有关。在李想的三次创业里，管理理念是不断进化的，从关注竞争，到关注用户，再到现在关注组织架构，经营上极度重视效率。
这两点的结合，也是理想用一款车型突破10万辆大关，再到理想L8和理想L9携手突破更高价格区间的决定因素。
其实，理想有一个理念，是值得小鹏借鉴的。「谁决策，谁负责」。
李想说，结果难以想象得好。
