作者： 陶烟烟
编者按：芝能月报正式启动，主要分为整车、电池（国内、国外、储能）、充电、电驱动和智能化五个篇章。
整车报告分成两个部分，Part1 是对整体行业进行梳理，包括重点企业进行跟踪，Part 2 针对各个车型的情况来做判断。首先我们还是从整体的数据来看：
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总量来看：总销量为 124.7 万，其中燃油车 95.14 万（HEV 4.46 万），插电混动 10.9 万，纯电动 18.18 万。
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渗透率来看：1 月为新能源汽车 23.3%，其中 BEV 14.6%，插电混动 8.7%。有趣的事情是 PHEV 对 BEV 的比值是 1:1.67, 我估计到年中可能破 1:1.4。
1 月的汽车上险数据处在一个历史性的低位，哪怕是比去年过年的 2 月的数据也高不了多少。中国汽车销量史上，年初的开门黑是不多见的，历史上很多企业是转移了一部分 12 月的量到下一年，今年是无存粮可以用了。
整个行业的梳理
从分级来看，中国的车型需求也跟着美国这边一路往前走。中美相似的底层逻辑都一样，都喜欢更大的车型，美国是资源禀赋压低了燃油价格，中国这边随着插电混动和增程的推广，车越做越大。相对来说，下一步发展纯电动汽车最大的问题，是车越大需要的电池越大，对应的成本也越高。
过去新势力的最大成就，是在 25-35 万价位度基本反超了油车，把合资品牌给压制了。新能源汽车目前的发展就是从油车的各个价位段不断去拿份额。
2022 年的电池价格上涨其实把高端纯电的路给卡住了，大电池意味着更高的成本，高端化纯电的定价越来越贵，企业也不怎么赚钱。随着 2023 年特斯拉开启降价的策略，反倒是动力成本有限的增程和插电可以来一波加配置。目前来看，随着降价，纯电动的主力销售区间在下移，PHEV 也会一定程度下移，但是在 35 万价位段，PHEV 开始反超 BEV 了。
特斯拉对大部份新势力产生了影响，哪怕是蔚来汽车也产生了影响，Model Y 的降价对 ET5 和 ES 系列的 SUV 的影响很大。在 35-50 万的理想这个价位段，似乎没受到特别的影响，还是车大差异化，使得理想在这一波的降价潮里面像对更安全。
我们跟踪的年度五家企业，也会持续在转型中进行阅读观察，10-20 万就是一个核心竞争区间，特别是 10-15 万的车型。
单位和运营车辆，主要在 10-20 万价格段，部分中高端的单位用车实际上是企业主个人用车的转移。
具体车企的情况
蔚来汽车
ET5 是主力支柱 —— 上海这段时间的销售火爆，现在是依靠苏沪杭三个城市撑了很多。
特斯拉
特斯拉目前的销售范围还是围绕大城市，这波降价也没改变这个局面。
理想汽车
很成功的把车型卖点给全国人民普及了，这一波的价格确实站住了，分布特别均匀，把全国富裕群体的目光都吸引了过来。
小鹏汽车
小鹏的价格带确实是分的太散了，G9 高价位段的比例很高，而低价位段需求不明显，因此确实覆盖了 15-50 万这么宽的价格段，品牌特征完全不明显。
零跑汽车
纯电动真实价格 C01 要比 C11 更高一些，确实受到了特斯拉的影响。零跑接下来是比较快速导入增程车型，没有偶像包袱轻装上阵，也比较符合零跑汽车目前的销售区域。
哪吒汽车
哪吒 S 面临的挑战很大，一方面是价格，一方面是消费者认可度。过于执着于 U 和 V 两款车的存量销售，是因为 2022 年的打法没办法延续到 2023 年。
比亚迪
客观来说，插电混动的价格是比纯电动更有优势的。这一波比亚迪的最大对手不是特斯拉，而是中国的其他传统汽车企业。10-20 万是我们自主品牌的主旋律，在这个主战场先行一步，合资追起来费时费力；让原来盘踞在这个领域的自主传统汽车坐以待毙是不可能的。
小结：整车月度报告的第一部份，还是聚焦一些宏观的内容，第二部份我们将视角转移到车型上面，看看有哪些有趣的发现吧。
