前一段时间，车库编辑部分别到了一台蔚来 ES7 和一台 ET5。拿到车后我们将这两台车拉进了 42Test 的标准中做了一次高速续航测试以及一次城区续航测试。
我们测试的 ES7 搭载了 100 kWh 的电池包，选装了 21 英寸的碳纤维锐银轮毂，官方的 CLTC 续航里程为 575 km；比较可惜的是我们测试的 ET5 搭载的是 75 kWh 的电池包，选装了 20 英寸五幅花竞轮毂，官方的 CLTC 续航里程为 500 km。
测完之后，ES7 和 ET5 的高速理论满电续航分别是 414 km 以及 373 km，虽然电池差了 25 kWh，但是差异远比想象中小得多。而 ES7 和 ET5 的城市理论满电续航分别是 522 km 以及 326 km。这下能耗一低，大电池的优势就完全体现出来了。
说实话，风阻系数为 0.24 的 ET5 和 0.263 的 ES7 并没有给我们特别大的惊喜。所以，我们这次拿来了风阻系数仅为 0.208 的蔚来 ET7 测试一下，高速上风阻系数更占优的 ET7 能不能在续航中拿得头筹，同时在充电上又会有哪些区别。
续航测试：低速是能耗杀手
我们这次测试的蔚来 ET7 是首发版，包含了 100 kWh 的长续航电池包，选装了 20 英寸的五幅䦀动轮毂，官方的 CLTC 续航里程为 675 km。测试条件是半载工况下，驾驶模式设为舒适，且空调设为 22 °C，2 档风，车辆的冷胎胎压为 2.4 bar。
不过测试环境略有不同，测试当天的温度为 29 °C，较另两台车的测试温度稍高一些，此外一样的测试路线下也有不一样的测试路况。
高速续航测试
高速测试路线上，我们依旧是从 S20 北翟路口上高速转 G60 一直向西南方向行驶，直至合适的折返点返回补能。
由于我们测试 ET7 的时间节点恰巧在 10 月长假的前两天，所以遇上了提前出发游玩的车流。当我们经过杭州下沙的时候，G60 一度红色拥堵接近 30 km，而走走停停的堵车路况，对于这台 2.4 吨的大家伙来说并不是什么好事。
蔚来 ET7 满电后的表显续航里程为 666 km，上高速正式开始测试的电量为 98%，剩余续航里程为 663 km，由于堵车这趟 426 km 的行程，我们一共跑了 5 个小时 50 分钟。即便我们一直按照 120 km/h 行驶，但平均时速还是被拉低至 73 km/h。最终在表显续航仅剩 21 km 时结束了这趟高速测试。
结束时，蔚来 ET7 的表显能耗为 22.8 kWh/100 km，表显续航里程降低 642 km。经过我们的换算，蔚来 ET7 的实际/表显续航比例为 1 : 1.51，高于 ES7 的 1.387 以及 ET5 的 1.134。
其主要原因我们能够通过高速表显掉电的折线图中看出，我们在 140—170 km 处遇到了处遇到了拥堵，对应着的折线图也出现了较大的波动。在 140 km 处出现了驾驶 10 km 表显掉电 7 km，在 150 km 处又出现了驾驶 10 km 表显掉电 20 km 的情况。
当车辆逐渐跑起来，能耗才趋于稳定，后方出现极高掉电比例也是同理。这一点我们在后面的城市续航中也能印证。
好在即便路况出现了不稳定的因素，蔚来 ET7 的理论满电续航里程依旧达到了 439 km。相较车重相差无几的 ES7 在实际理论续航上多出了 25 km。如果路况更稳定，相信 ET7 相较 ES7 的差异会进一步拉大。所以在车重车差不多的情况下，风阻更低的确对高速续航更有帮助。
这时候，我们再拿出动力更弱的 ET5 作比较。我们拿的 75 kWh 的 ET5 官方 CLTC 续航里程为 500 km，满电后表显续航里程也为 500 km。同轮毂配置下我们沿用蔚来 ET5 100 kWh 下的 640 km 续航里程。经过不严谨测算得出 ET5 100 kWh 的理论满电续航为 478 km。
所以动力少了 120 kW，体重轻了约 200 kg 的 ET5 在续航能力上的确能够比 ET7 多出一些。而差异范围，至少能让 ET5 在江浙沪的高速路网中挺到下一个服务区。
城市续航测试
城市续航测试还是 50 km 上海市区道路外加 100 km 外环高速内圈。这里要说明一下，三台车的测试路况有略微的差异，ET5 的测试时间为 7 点的早高峰，市区外环均出现了严重拥堵，所以平均时速最低为 25.8 km/h。
ES7 则是下午 1 点出发，路况较为通畅仅外环部分匝道出现拥堵，平均时速位列中间为 29.3 km/h。
ET7 的测试时间为下午 5 点，前 50 km 的地面道路正好遇上晚高峰，极其拥堵，后 100 km 的外环则正好错开高峰较为通畅，所以获得 34.9 km/h 的平均时速。
而 ET5、ES7、ET7 三台车的表显掉电分别是 230 km、164 km、194 km，依旧凸显出谁低速拥堵跑得多，谁掉电比例更大的特点。我们再来看 ET7 的掉电比例图。前 50 km 的市区测试中，ET7 的平均掉电为 14.8 km，而后 100 km 的外环则为 12.1 km。
究其原因，无论是蔚来 ET5 还是 ET7 走走停停的路况中，要反复从静止状态带动动辄 2.4 吨的车重，会对能耗带来不小的影响，而且在此过程中动能回收起不到太大的作用，制动系统反倒需要跟着频繁工作。
当车辆高速匀速行驶时，车辆对能耗的需求仅需要克服阻力来维持车速，不需要频繁启停车辆则会很大程度上改善能耗情况，这也是为什么 ES7 的表显掉电更加稳定。
充电测试：曲线出奇一致
关于充电我们也非常好奇，两台都是 NT 2.0 的车型，都是 100 kWh 的电池包，但是一台是 ET7，一台是 ES7 两者之间会不会在充电过程中出现差异。
答案是几乎没有。
我们在测 ET7 和 ES7 的时候还选了两个不同的充电桩。ET7 使用的是小桔品牌 120 kW 的直流快充桩，而 ES7 我们选在了蔚来自己的 180 kW 快充桩。
两台车无论是 5%—80% 还是 80%—95% 所花的时间都惊人地相似。所以即便在蔚来自家功率更大的充电桩上，也没有较其他第三方品牌得到半点优势。
看细节我们还发现，ES7 的电流衰减比 ET7 来得更早，ES7 在 35% SOC 的时候就无法维持最大电流，同时开始降低功率。ET7 则坚持至了 45% 开始降流。所以 ET7 比 ES7 快出的 1 分钟就差在了这个地方。
此外，我们还把 75 kWh 的三元铁锂电池拉来一起对比，同样在蔚来自家的 180 kW 直流桩上，75 kWh 的电池最大功率能够做到破百，峰值功率反倒比 100 kWh 的高，这点是比较意外的。
同时 75 kWh 的三元铁锂电池拥有更持久的峰值功率，直至 60% 后才开始降低。但是后半程的降幅非常大，功率上相较 100 kWh 明显没有优势了。
总得来说，ET7 上 100 kWh 的电池在充电功率上的表现中规中矩，5%—95% 需要花 63 分钟充满的速度并算不上惊艳。对于蔚来来说，去换电站花 5 分钟去换一块满电的电池才是最效率的补能方式。
目前，蔚来在补能上依靠换电能获得非常大的优势，第三代换电站也即将推出。但是蔚来并没有完全押宝换电，后续 500 kW 超快充、800 V 高压平台也在规划之中。
用三条腿走路的蔚来，在补能上铁了心了要让用户舒舒服服开电车出行。而我们也铁了心了要看看，蔚来后期在充电效率上会有哪些进步。
辅助驾驶：等一下 NOP +
蔚来 ET7 在辅助驾驶硬件的上可谓是非常下血本，全车总共配备了 33 个感知硬件，分别为：
- 1 颗图达通 Faicon 激光雷达；
- 7 颗 800 万像素 ADAS 摄像头；
- 4 颗 300 万像素环视摄像头；
- 1 颗 DMS 摄像头；
- 5 个毫米波雷达；
- 12 个超声波传感器；
- 2 个高精度定位单元和 V2X 车路协同；
- 4 颗 Orin 芯片（总算力 1,016 TOPS）。
相较蔚来 NT 1.0 平台的产品，NT 2.0 的产品中全系标配了激光雷达以及 4 颗 Orin 芯片。根据官方介绍这颗 1,550 nm 的图达通 Faicon 激光雷达在 ROI 区域的角分辨率能达到 0.06° × 0.06°，能够对前方的车辆、行人有更强的感知。
在 200 m 距离的障碍物上，角分辨率为 0.06° × 0.06° 的激光雷达能在每 0.2 m（200 × tan 0.06 ≈ 0.21 米）就上部一个激光点，对于行人或是横穿的非机动车能有一个很好的识别。如果是 0.2° × 0.2° 的激光雷达，同样为 200 m 的距离，激光点的间距就扩大为 0.7 m，对于细小物体的感知能力会弱上不少。
不过辅助驾驶功能上，目前蔚来 ET7 仅能实现基础的车道保持以及打灯变道功能。纵向控制上，蔚来 ET7 的加减速动作非常柔和，即便一档跟车距离下，动作依旧非常线性。
横向控制上，蔚来 ET7 的车道保持处能力表现中规中矩，高速弯可以无脑通过。大曲率弯道上，蔚来 ET7 能够通过，但是过程中的表现并不顺滑。
面对较大曲率的弯道，蔚来 ET7 打方向的方式会略微有些扭捏，而且在限速为 40 km/h 的匝道中会出现明显的降速。这点后期还有优化的空间。更多关于蔚来 ET7 的基础辅助驾驶表现可以参考这篇文章：。「ET7 基础辅助驾驶测试报告」
好在基于 NT 2.0 平台下的 NOP + 即将推出，基于高精度地图也将弥补一部分横向控制的不足。
