这是我小订之后第二次接触到F7的实车，此前的“巴赫座舱”体验让我还是非常满意的，飞凡在人体工程学上的考量确实有一手，巴赫座椅是真的非常舒服～但这也让我对它的驾控有些许疑虑，因为面对一台5米车长的中大型车，主打的巴赫座舱体验会让我觉得F7是一台大幅度偏向舒适取向的车，所以我对它的驾控感受并没有过多期待，但经过这次试驾会之后却让我重新认识了这台车——飞凡F7
我将分为【上午-场地试驾】和【下午-开放试驾】两个阶段分享试驾内容，其中含括了各种不同铺装、不同的驾驶方式的测试路段，而开放试驾则是集合了城市通行和省道快速路等等，应该是很贴合我们日常用车场景的。
【上午-场地试驾】
——比利时路（不平整的砖块推砌的马路，类似中世纪欧洲的铺装路面）：我这一组的车上来就是把F7开到比利时路“咔咔”一通造，我是坐在后排，主观感受就是车子的颠簸感分散的很均匀，可能跟低重心的原因有关，不论是前后左右四个方向传递来的颠簸都能被游刃有余的分解掉，我甚至怀疑这段路是不是起伏均等的，事实上并没有，这得归功于F7的悬挂采用液压衬套，相比起大多数车都采用橡胶衬套来看，液压衬套的优势就是阻尼感非常强，而且度悬挂的压缩力度能得到更大的释放或保留。
——搓板路/碎石路：这一段是我自己体验比较深刻，对于碎石路面最考验的就是车厢噪音和共振的问题，试驾前的Workshop里提到F7用的是米其林PS EV的轮胎，在电车轮胎的配置里应该算是拉到顶了，所以在胎噪上的控制上是可以的，再加上双层夹胶玻璃的配置，从底盘传导到车里面的声音会显得非常的沉闷，不会有高频噪音的出现，另外共振方面我觉得F7做的也还不错，像门板、中控台覆盖件均没有共振的情况出现。但从方向盘的握持来说，如果在经过随时路面时带有小幅度变相的话，在一定程度上能感觉到方向盘震感会有提升，我不确定是官方标定还是什么，但总的来讲这只能算是吹毛求疵的细节了。
——起伏路/弯道起伏：这个路段是我觉得最值得说道的！看我用了感叹号就知道事情并不简单哈哈哈～言归正传，（交叉）起伏路段会综合考验悬挂、底盘、车厢结构的一致性，比起前两种路段可以靠单一的设计特性解决，起伏路就有点难度了。开着F7在穿越交叉起伏的时候，是本次试驾我绝对最意外的体验，F7的底盘就像是一块规整的钢板，整台车的重心很低，开起来就像是被压在路面上向前行驶，而F7它的机械悬挂能很好的压缩上下跳动的惯性，巴威克液压衬套也让悬挂的缓冲行程有了一定的提升。其次是在平行起伏的路面上我以50-80km/h的速度去飞坡，这里就是要特别感受一下这台车后悬挂的支撑性和回弹性力度，F7很意外的能把跳起来的后尾干脆利落的一次压缩回弹，要知道这也仅仅是机械悬挂而已，后尾的余震控制非常离谱，很优秀。尽管F7的机械悬挂不如蔚来ET7的空悬那么有“漂浮感”，但在机械素质的调教上F7绝对是更占优的。
【下午-开放道路】
上午的场地试驾F7给我的感受就是强，非常强的机械悬挂和底盘素质，足够让我坚定提车的决心，而下午的开放道路试驾就营造更真实的用车环境，体验感受其实基本跟上午的体验一直，但来都来了，开出去试试呗～
这次试驾行程的安排中有一段穿过笄山竹海景区，在这一段环山公路上也能小小体验一把跑山的快感。其实真正上手F7之后并没有感觉这台车的尺寸感很大，因为F7的底盘调教是“钢劲”+“灵活“的取向，类比于BBA里面的宝马5系，F7的转向手感是线性的，有种可变转向比的错觉，再加上电车的底盘电池包重心本来就低，所以在劈弯的时候只要以正常的走线路径入弯，那车头的随动性也就跟着去了，尽管它这个巴赫座椅并不强调包裹性，但弯道中的侧向支撑很强，可以比正常的出弯提速点更早的踩下电门踏板，感觉到车身的刚性支撑和姿态是上等水平的。对比我之前开过一段时间的极氪001机械悬挂版本，001的操控也很灵活随动，但侧倾极限的届点不如F7高，在大幅度转向的时候还是很容易感受到001的大体量存在。
说道弯道中的表现，我试驾过程中能感受到F7车尾的响应会有点被拉长的错觉，响应速度其实是很快的，但是车尾到车头的随动性有一个循序渐进的过程，或许是为了照顾乘坐的舒适性，总不可能把F7指着BMW M3/4的风格来调，那对于一台中大型车可不是一件好事......
【最后】
怎么说呢，试驾当时肯定是很上头的，在我冷静下来仔细分析之后，我确定在此前试驾的任何新能源电车里找不到这样的感受（包括极氪001机械悬挂），飞凡把F7的综合硬实力堆的太慢了，不论是巴赫座舱还是动态试驾，我确实蛮心动的，我是决定要提车的那一批，还在观望的准车友们还是要等试驾车到了去试一下，同样会有此感触。
