如果你认为从燃气发动机转向电动汽车对福特汽车公司和通用汽车公司这样的公司来说是复杂的，那么不妨想想重型卡车制造商。 尽管大多数乘用车制造商已经追随特斯拉的脚步走上了使用电池技术来减少碳排放的单一道路，但他们在大卡车业务中的同行们却在权衡多种选择。除了电池，还有氢燃料电池，甚至可能使用氢气的内燃机。正如Freightliner的所有者Daimler Truck的首席执行官Martin Daum在周二所指出的，该行业需要在汽车销量没有增加的情况下为这些额外的技术提供资金。 Daum是在一个新闻发布会上发表此番言论的，该发布会旨在讨论戴姆勒公司将旗下日本卡车品牌扶桑与受丑闻影响的当地同行日野汽车工业合并的交易，后者由丰田汽车公司控制。这两家公司大谈特谈集中资源的必要性。扶桑和日野将合并除销售团队以外的所有业务，戴姆勒和丰田也将在未来的技术上进行合作，尤其是氢气。 这笔交易可能是对投资者的一个警告，即对卡车制造商来说技术变革将要花更多的钱，他们只是刚刚开始利用从乘用车行业借鉴来的电池技术增加电动卡车的产量。汽车公司将大量资金投入到电池工厂以提高产能，开创了一个前景不妙的先河。 电动卡车的销量仍然很低。已成为早期市场领导者的瑞典沃尔沃汽车公司自2019年开始生产电动车起至今年2月，仅售出约4,300辆电动车。然而，要达到激进的监管目标，需要增加电动卡车销量。例如，在美国加州，制造商将被要求销售特定比例的零排放汽车，第一步，从2024年车型年开始，这一比例为雄心勃勃的9%。 电池技术很适合在较短距离内配送货物的中型卡车，但顶级卡车制造商仍然认为，氢气对远程运输产品来说是必要的。比如，如果要行驶600英里以上，卡车将需配置大量昂贵、沉重的电池，或者需要长时间充电休息，这可能会使卡车公司在停车期间损失金钱。理论上，氢气的吸引力在于它很轻，且像柴油一样，可以在10到15分钟内通过管道输送到卡车，为其加油。 如果说有什么不同的话，那就是特斯拉低调推出的Semi卡车强化了对电池以外选择的需求。该公司在4月份表示，该产品仍处于试生产阶段，尽管声称其续航里程达到业界领先的500英里，但尚未披露详细规格。它的首个客户百事公司似乎主要是用它来运送异常轻的薯片货物，凸显了该技术的局限性。 但是长期以来，氢气这个选择也被一些重大的实际缺陷所困扰，尤其是燃料补给基础设施。丰田和戴姆勒合作的目标之一是制定燃料补给的标准，这样该技术就不会受到竞争方法的阻碍。氢气通常是一种在压力下通过管道输送的气体，但使用的压力各不相同，一些公司也看到了在超低温下液化氢气的长期潜力。 全球最大的两家卡车制造商戴姆勒和沃尔沃都还在测试氢气卡车，以期在2025-2030年间开启大规模生产。基础设施可能会得到改善： 欧盟最近制定了一个目标，即到2031年，在该地区的主要干线上每124英里就有一个加氢站。随着电动车产量的增加，电池供应链出现的一些问题也为替代技术可以成为补充而不是竞争的论点提供了依据。 一个耐人寻味的未知数是，卡车充电基础设施有改变乘用车业务的潜力。宝马汽车公司的可持续发展和移动出行部门主管Thomas Becker说，为什么这只能用于重型卡车呢？该公司最近开始大谈氢燃料汽车的潜力，而此前一段时间内一直不予重视。 无论卡车的多轨并行电动之路如何发展，其成本都可能很高。对于大型卡车制造商来说，一个具有挑战性的技术转型才刚刚开始。