今天来聊聊 NIO Power Day 2023，我觉得过去这 3 年观察 NIO Power Day 的演进，是一个非常有趣的事情。 - 两组数据，Power Day 2021：304 座换电站、208 座超充站（1618 根超充桩）、385 座目的地充电站（2151 根充电桩）；Power Day 2023：1564 座换电站、2828 座充电站（16808 根充电桩）。 - 回顾 2021 让人感慨不已，你很难相信两年前全国就 304 座换电站蔚来就敢开一个独立的 Power Day 了，而 304 座还是沈斐团队在临近 Power Day 突击一天十站齐发的结果。 - 简单的计算，过去两年里，蔚来加电的供应能力翻了 5 - 10 倍不等，但加电的需求，也就是蔚来汽车的销量，增幅远远没有这么夸张。这种持续超前布局供快于求的结果，就是蔚来汽车用户的补能体验大幅的改善。 - 有一个量化的指标，在 2021 年，蔚来汽车用户电区房（离家 3 km 有换电站）的比例只有 29%，到 2023 年已经达到了 73%，在上海深圳这样的城市，蔚来用户电区房占比超过了 90%。如果仅满足日常通勤代步的补能需求，李斌过去屡上热搜的狂言「加电比加油更方便」和「不明白大家为什么还买油车」正在一点一点被 NIO Power 团队圆回来。 - 从 2022 年起，蔚来开始显著强化高速补能的重要性，把这块单拎出来分享。到 2022 年 7 月，NIO Power 只有 256 座高速换电站，但已经完整公开 2025 年 9 纵 9 横 19 个城市群的高速换电网络计划。一年后，蔚来的高速换电站达到 429 座，充电站达到 150 座（459 根超充桩），贯通 6 纵 4 横 8 大城市群高速换电网络，进度过半。 - 让人略感惊讶的是，对于高速电容量这种显而易见的存量资源，其他选择自建补能网络的车企在过去一年内几乎什么也没做。眼看着 NIO Power 进一步拉大差距。根据此前公布的计划，蔚来接下来将维持至少 1000 座换电站/1000 座超充站（10000 根超充桩）的速度继续布局，从增速看，似乎没有哪个品牌可以缩小和 NIO Power 的差距。 - 沈斐今年的分享中，有很长篇幅在介绍蔚来的 V2G 充电桩及让电动车参与电网的调峰调频。我注意到现场媒体和线上的用户对这部分内容热情都有点低，说白了这部分和「补能」这个大主题有关联但又不是核心。 - 简单来说，蔚来过去三年一直在调用换电网络（已经累计 2.1 MWh）的天然储能设施，在晚上用电低谷期充电，白天用电高峰期换电，削峰填谷，帮助电网消纳更多清洁能源。有了新发布的 V2G 充电桩，蔚来有机会把所有新车，甚至是小 40 万辆的存量用户调动起来，在电网充裕的时候充电，在合适的时机甚至可以将车里的电回充给电网。 - 这属于那种大家一听就明白的畅想未来的故事，但 NIO Power 已经试验了两年，在浙江，蔚来在结合用户车队、换电网络参与电网调频，今年下半年，NIO Power 在丹麦和荷兰也会参与当地的电网调频。这是纯电动车能源互动未来的发展方向。 - 所以这个话题的尴尬之处在于，即使是纯电动车用户或从业人士，依然觉得今天参与电网互动不是一个现实的事情，但对于 NIO Power 来说，已经逐步走出试运行验证的阶段，即将迈向大规模推广了。 - 唯一一个 Power Day 延续 3 年的传统是，QA 环节一定会有人问 NIO Power 什么时候盈亏平衡。沈斐今年回答这个问题的第一句话是「其实每次都会被问到盈利的问题」。而蔚来总裁秦力洪说的是「我有一种无力感，怎么说都没用」。 - 过去秦力洪回应这个问题的比喻包括父母怎么计算送小孩上学如何盈利、餐厅怎么计算餐巾纸如何盈利、国家怎么计算高铁如何盈利，今年不再比喻，说如果 NIO Power 拆分独立，蔚来向 Power 付费，Power 今天就盈利。简而言之，NIO Power 的亏损中有一部分承载了蔚来品牌的营销和销售成本，这是一个更大的算总账的财务逻辑，类似京东物流或亚马逊 Prime 对主营业务的作用。 - 一个小细节可以验证 NIO Power 的变迁：2021 年，500 辆移动充电车还是 Power 的重要组成；2022 年，第二代移动服务车整合充电、维修和保养功能进行运营，2023 年不再公布移动服务车数据。我猜这背后是NIO Power 固定的充/换站点显著增加，所以尽管车队保有量持续增长，但动态加电的需求却不再成比例增加，促成的结果。 - 总结：在越来越多的品牌自建补能网络的背景下，NIO Power 对蔚来的重要性没有被相对弱化，而进一步强化了。这一点不值得我们思考吗？