对 296 GTB 非常详细的技术解析和评论。 电动化让性能非常容易获得。加上环保主义，超跑的市场下沉带来了 downsizing 浪潮。 2 个亮点： - 虽然是个 V6 ，但它是个 120 度夹角，不需要平衡轴的 V6。 - 罕见的轴向磁通电机（axial motor）就像一个飞轮，厚度很小。 #42HOW[超话]# #新能源汽车# >鲸跃gogo：以法拉利的标准，重新定义驾驶乐趣--深度解析法拉利296 GTB引言：830 CV的新车，回归本源。在经历了外界不短时间的猜测后，法拉利终于向外界发布了他们的全新产品- 296 GTB,跟外界所理解的不太一样，法拉利并没有为这款 V6 插电混合动力跑车冠以 Dino 这一带有传奇色彩的命字,而是遵循一贯的命名方式：以排量与气缸数量组合，29代表这台车的排量为2.9L,而6 则代表 6 缸，GTB 则是 Gran Turismo Berlinetta 的缩写，意为双座运动跑车。作为首款采用 V6 插电混合动力的跑车，296 GTB 最让人关注的便是其定位。毕竟综合输出830CV的数据已经超越了目前 F8 TRIBUTO 的 720CV,而坊间更有消息表示后者计划于明年停产，某种程度上，有了 296 GTB 这样面向新时代的 MR 跑车接棒，除了 8 缸的特性外，F8 TRIBUTO 似乎便不太需要存在。可在官方新闻发布会上，法拉利着重强调了 296 GTB 的全新属性，没有任何取代现有产品的计划。从产品理念来看，296 GTB 是法拉利的一次回归，即便它并不顶着Dino继任者的名义出现。法拉利的初衷是要开发一款轴距较短、尺寸相对较小的 MR 公路跑车，为驾驶者提供极致的公路驾驶体验。而对法拉利来说，在长久以来 V8+MR 这一对组合的发展空间并不是已经到了尽头，只是电气化的进程让现在的法拉利拥有了更自由的技术空间，F1 混动技术的发展也让法拉利拥有了更多的技术储备，以更小尺寸的 V6 发动机搭配插电混动技术，让中置后驱的布局有了全新的演绎方式。120°夹角的V6发动机在这样的背景下， 法拉利有非常明确的动机开发全新的动力总成。从结构来看，夹角为120度的 V6 发动机早在开发之初便被马拉内罗的工程师定义为“小V12”。由于四冲程六缸的发动机其点火间隙为 120°，这台发动机夹角采用与点火间隙相同的120°的原因在于，这种结构对于V型6缸的发动机是最理想的，能实现对称的点火顺序，如此的设计令这台发动机拥有得益于优异的平衡性——100%的旋转质量（rotating weight）和25%的交变质量（cross weight）互相抵消。全新发动机的曲轴轴颈的几何形状决定了其点火顺序则是1-6-3-4-2-5，这样无需额外的平衡轴，不增加发动机重量，并有助于减少衬套上的负载，为发动机 8500rpm 的红线转速打下坚实基础。此外，120°的夹角让两个缸盖之间的空间大幅增加，法拉利也得以首次把两个单涡管的涡轮安放在这 V 型空间中间，取代了过去法拉利发动机常常在这出现的集气室。两个由 IHI 提供的涡轮最高转速可达 18万转/分，由于涡轮尺寸的缩小，同时也降低了涡轮叶片的转动惯量，降幅达11%。与此同时， V6 发动机的集气室出现在气缸盖的一侧，并与节流阀的支架整合在一起。这些零部件均采用轻质热塑性材料打造而成，旨在降低发动机的重量。此外，电机的加入让法拉利的工程师完全不需要考虑进气歧管的长度以提升低扭，从大图便可以看出节气门与进气气门的距离极其靠近，集气室的体积相对较小，毕竟现在不再需要依靠庞大的集气室来实现更强的湍流，强劲的电机能完全满足驾驶者对低扭的需求。正是如此复杂结构，让这台发动机拥有了破纪录的 663CV 输出，比年初 McLaren 发布的插电MR跑车Artura 所使用的 3.0L 120 夹角的 V6 高出 78 马力，并达成 221 CV/L 的超强升功率。 发动机的声浪音色方面，296 GTB堪称全面革新之作，它完美地将两种截然相反的特质相融合：涡轮发动机的强劲动力与自然吸气V12发动机和谐的高频声浪。即使在低转速下，独特悦耳的排气声浪亦可传入座舱，完美呈现V12发动机清晰纯粹的和声次序，随着转速的提升，跃马标志性的高频声浪随之而来。源于 F1 的电机设计296 GTB 的动力系统除了全新的 V6 增压发动机以外，当然搭载一具峰值输出为167CV及315Nm的轴向磁通电机（饼型结构以缩短长度），电机位于发动机后方，连接发动机与8 速双离合变速箱。换言之，除了发动机、电机外，变速箱以及关键控制部件过渡管理制动器（TRANSITION MANAGER ACTUATOR，简称 TMA）乃至逆变器的安装位置位于后轴之后。这具电机可通过过渡管理制动器实现与发动机的结合与分离工作，法拉利宣称得益于 TMA的控制，其过程非常迅速，并令发动机的点火、与变速器的连接和断开等动作管理更为有效。当然，在刹车以及减速等阶段，这具电机同样可以为电池组进行充电，因而被法拉利冠以动能发电机单元，也就是我们在 F1 赛场上所经常听到的 MGU-K。搭配 7.45kwh 安置在车身底部中央的高压锂离子电池组，我们相信，这一电池组的供应商与 SF90 Stradale 电池组的供应商一样，为韩国 SK，其重量仅为 72kg，相当于一个成年人的重量。在纯电模式下， 296 GTB 的行驶里程为 25km。由于混合动力部件的加入，如此一来，296 GTB 的重量分配为前 40.5:59.5，这也跟法拉利的往常前45后55重量分配比例有明显的区别。破纪录的 V6 发动机与高效率（94%）的电机结合下，让仅有后轮驱动的 296 GTB 的百公里加速时间仅为 2.9s，0-200km/h的加速时间仅为 7.3s，极速大于 330km/h。对比 F8 Tributo，296GTB 在 200km/h 的加速时间要少 0.5s，费奥拉罗赛道的圈速成绩也要领先后者达 1.5s，F8 Tributo 则在极速表现较为领先（340km/h）。复杂而精妙的空气动力设计法拉利量产车型的空气动力设计水平，早在 360 Modena 时代已开始显山露水。经过这么多年的发展，从当年的扩散器到488 PISTA 以及 F8 TRIBUTO的 S-DUCT，ROMA车底的涡流发生器再到今天 296 GTB的茶碟式前翼,法拉利在量产车型的空动设计方面所取得的成就，完全可以让一众竞争对手羡慕嫉妒。在 296 GTB 上，法拉利需要考虑传统发动机的高温以及电气系统相对低温两种截然不一的散热需求，需要考虑适应与车速以及驾驶方式匹配下压力需求，也需要考虑外观设计与空气动力应用的和谐统一。与所有F1赛车一样，296 GTB首先面对的，是气流对车头的影响。车辆高速行进中，其空气气流首先在将接触车头区域，法拉利过去的做法是要减低阻力并增加下压力。以F8 Tributo以及488 Pista 所使用的 S-DUCT 为例，通过引导车头中央的气流穿过前盖减少车头所遇到的阻力并增加车辆在高速过弯时前轴的下压力。但在 296 GTB 上，法拉利需要考量除了发动机以外的电气部件的散热。在车头便没有采用 S-DUCT 的结构，转而把更多的气流引入车底。法拉利利用在一级方程式所获得的经验，为 296 GTB 设计了茶盘式前翼，这一装置是在前保险杠下方，其镂空式的设计可以把大量本来正面撞击前杠的空气引入到车底，通过车底的大型涡流发生器，把同样经过车头两侧冷凝器以帮助电气部件散热而进入底部的热空气以涡流的形式从车身两侧以及车尾带走，实现极佳的车身底部冷却效果，空气的涡旋运动还能转化为气流的局部加速，从而对前轴产生强大的吸力和下压力。与此同时，流经车体上部的冷空气则顺利经过车顶，法拉利同时在车顶位置设立一层固定式尾翼，冷空气在这产生分离，尾翼与车顶之间的空间允许一部分高速气流在发动机舱上方翻滚并迅速带走来自发动机以及涡轮增压器的高温热量，而通过精确的空动设计以及风洞验证，即便取消了往常MR跑车所特有的发动机透明观察窗造型， 尾翼上方的另一部分高速气流依然能被直接引导至车尾的正确位置。车尾部分便是传统扩散器以及新型主动式后扰流板的领地，当车辆的加速数据超过某一设定值，后扰流板就会启动并从车身的固定部分延伸出来，这种综合效应能为后轴增加100kg的下压力，从而增强驾驶者在高性能驾驶时的控制力，也能让 296 GTB 在 200-0的刹停测试比 F8 Tributo 的刹车距离减少8.8%。当搭载为赛道而设的 Assetto Fiorano 套件时，296 GTB 可在 250km/h 时产生 360kg的最大下压力。动态性能296 GTB的动态性能开发着重于提升车辆的纯粹性能表现，充分利用新的架构解决方案（V6、混动动力总成、较短轴距）提供强烈的驾驶体验，并让车辆功能更多元、能够适应更多不同的驾驶场景。296 GTB不仅拥有卓越的驾驶性能，还拥有混动布局带来的丰富功能。为达成以上目标，需要进一步优化车辆架构、保证所有主要部件尽可能紧凑、管理好能量流，并将能量流与车辆的动态操控完美整合。我们为296 GTB专门开发了新组件，包括过渡管理器制动器（TMA）和6路底盘动态传感器(6w-CDS) ——这在汽车领域是世界首创。296 GTB还具备一些新功能，如ABS evo控制器，它能利用6w-CDS收集的数据且带有与EPS集成的抓地力预估功能。从底盘的角度来看，轴距比之前中后置发动机的法拉利berlinetta车型短50毫米，从而进一步提升汽车了的动态敏捷性。其他提高车辆操控及性能的解决方案包括线控制动系统、“空气”制动卡钳、电动助力转向系统、车尾的主动空气动力学装置及SCM-Frs磁流变阻尼器。eManettino控制按键有四种不同的动力操控模式:-eDrive模式： 此模式下，内燃发动机将停止工作，后轮采用纯电驱动；在充满电的情况下，296 GTB可以135公里/小时的最高速度行驶25公里。- Hybrid（混合动力模式）：这是点火时的默认启动模式。在混动模式下，功率流的管理以达到最高效率为目标，而控制逻辑单元则决定内燃机何时介入。发动机启动后，车辆动力和性能将得到最大化的发挥。- Performance（性能模式）：在此模式下，内燃发动机始终处于工作状态，并协助维持电池效率，以确保车辆始终处于满电状态。这是能够将296 GTB的性能完全释放的最佳模式。- Qualify（排位赛模式）：该模式可实现296 GTB巅峰性能表现，代价是再充电效率相对较低。Assetto Fiorano配置版车型对于追求极致动力和巅峰性能的客户，法拉利也为296 GTB 提供 Assetto Fiorano配置版车型，不同于一般的选装包，Assetto Fiorano配置版车型绝不是简单地在原有车型上替换部件，一些部件的标准结构也需要重新设计，比如门板，从而才可实现整个套件总减重达12公斤以上的目标。通过大幅减重及进一步升级空气动力学组件，它可带来无与伦比的性能驾驶体验，其他性能配置包括采用基于法拉利GT赛事经验打造的Multimatic减震器，专为优化赛道性能打造；安装于前保险杠上的高下压力碳纤维附件可助力产生额外10公斤的下压力； Lexan后车窗以及其他轻质材料的广泛应用，如用于座舱和外饰的碳纤维材料。 订购Assetto Fiorano 的车主还可独家选购一款灵感来源于法拉利250 Le Mans的特殊涂装。这款涂装从前翼开始，经过中央格栅，然后沿着引擎盖向上延伸，构成锥形图案，最后一路延伸至车顶及后扰流板。其他Assetto Fiorano套件包括可助力总减重达到15公斤的超轻Lexan后车窗，及因出色抓地力而特别适合赛道驾驶的米其林Sport Cup2R高性能轮胎。这就是为极致驾控而生的 296 GTB,一款以卡丁操控感、声浪、性能重新定义法拉利眼中驾驶乐趣的插电混合动力超级跑车。