这件事情，我觉得是这样来看的： 1. 先思考高速领航和城市领航谁理论上更有价值； 2. 再分析两者的落地进度和面临的挑战； 3. 总结现阶段谁能给用户带去便利。 问题一：谁更有价值？ 对于第一个问题，城市领航和高速领航的价值是不一样的。 先假设两者都做到了很高的水平，那么城市领航解决的是高频的通勤场景，而高速领航解决的是低频的长途场景以及部分高架通勤场景。城市领航在使用率上会更高，这一点会让它的价值被放大。高速领航使用率相对会低一些，但因为它的使用主要在长途，是驾驶者相对容易发生疲劳驾驶的场景，所以高速领航对于驾驶安全的影响会更大，也不容小觑。但需要说明的一点是一套好的基础辅助驾驶功能 ACC + LCC + 打灯变道可以做到接近高速领航的基础体验，但不能替代城市领航，所以城市领航的价值在我看来是更大的。 问题二：谁更难做？ 答案显然还是城市领航，因为高速领航的交通参与者相对固定，通常情况下没有行人和低速两轮交通工具，也没有复杂的路口和指示灯，对于感知、规控以及决策算法方方面面的挑战都要更大。 国内已经有高速领航功能的主机厂无一不是借助了高精地图的超视距感知，在地图信息更加复杂，变数更多的城市场景，无疑会对单车智能提出更高的要求。 这个难度大到全世界最强调单车智能，最有数据收集能力的特斯拉在 FSD Beta 上做了两年时间还没在美国本土实施全量推送。 所以这里就涉及到了第三个问题，谁先谁后？ 问题三：现阶段谁更能给用户带去便利？ 我相信大家最终都会期待一套好用、安全、可用场景多的自动驾驶系统。但是这两年那么多的 Robotaxi 公司开始转型做量产辅助驾驶的趋势已经说明了一个问题：智能驾驶是一个数据驱动的事情，没有大规模量产就无法真正做到规模化，也没办法降低系统成本，完成商业化闭环。 所以从场景出发，由易到难，小步快跑才是目前智能驾驶发展最现实也是最合理的发展节奏。 高速领航和城市领航之间，特斯拉选择了后者，把资源都投入在了 FSD Beta 上。 但另一边的现实确是，现在特斯拉 FSD 在国内的高速领航表现已经落后今年新势力第一梯队。对于国内特斯拉 FSD 用户，除了干等，别无他法。 对于国内车企，在资源和能力上更不可能像特斯拉这般高举高打，后来者的差异化竞争要么抓住新的技术路径，要么抓住前人没做好的用户需求。 基于这样的前提，国内厂商用激光雷达 + 新一代毫米波雷达等传感器在环境感知上「借力超车」其实是一个合理的做法。也是国内几个头部量产智能驾驶的主机厂动向。 现在除了新势力，飞凡、智己、毫末、广汽、华为等企业都在做高速领航。 比如飞凡就是一个很特殊的例子，因为之前并没有多少宣传，但实际上他们的自研团队已经做了两年多时间，规模上有 500 人的前端研发队伍，不出意外地话 R7 将是理想 L9 之后第二个量产 Orin-X 高速领航的车型。 从硬件能力上来看，飞凡这次采用的 800 万像素环视 ADAS 视觉 + 激光雷达 + Orin-X 是当下第一梯队的水准。并且在结合到 4D 毫米波雷达以后，R7 的高速领航进出匝道表现非常稳定，绕行施工牌这样的动作也能看得出飞凡团队在特殊场景方面做了很多的训练。 相比一套不好用的城市领航，我觉得做一套安全好用的高速领航是现阶段更好的选择。