比亚迪仰望 U8 是增程了，而且他们也在研究其他产品线转增程；这里就结合 3 张图表，说下为什么增程其实比所谓的“多档DHT混动”更有优势。 ◆首先，大部分中国人用车跟我是反的：里程大头是市区通勤，少部分是高速。 以目前的 PHEV 车型来看，只要电池大一点（纯电续航 100km 以上），市区通勤可以轻松覆盖。 更别说增程基本上都是 30 度以上的大电池了，纯电续航普遍 150km 以上。 ◆再看图 2，DHT 档位一旦多起来，开发难度和故障率不是线性上升，而是指数级上升！ 因为每多一种档位，你都要把变速箱、发动机、电机、电池去做一次匹配和测试......所以甚至出现了奇瑞 3 档 DHT 油耗跑不过纯油的奇葩现象。 ◆ 图 3，以我的理想 L9 为例。 我在珠海，榨干电池基本可以跑出官方标称的纯电续航 180km。 如果按照快充站最贵的 1.8 元/Kwh、平均电耗 22Kwh/百公里计算，需要花费71 元。 如果我在家自己充电，电费 2 毛 8，才 11 块钱。 如果烧油呢？按照油价 8.6 元，油耗 8.6L 计算，需要 133元。 ◆ 也就是说，180km 以内，L9 这样的增程用电成本秒杀用油。 180km 的纯电续航可以覆盖绝大多数人的生活圈，我也不信你 180km 出去都找不到一个充电站。 所以绝大多数理想车主的纯电占比，甚至可能超过 80%。 这就是 增程式 PHEV 作为新能源的核心理由—— “我可以用电，也可以用油；但是大电池和基础设施建设，让我可以一直用电，而不用油。” 在增程器只作为“应急用途”的情况下，为了极低占比的“高速+用油”工况，塞进去 3 档 DHT 结构，然后怒喷“增程落后”，属实只会逮次要矛盾中的次要矛盾。 没买车的人都喜欢这么装 13。 买了车的人只想厂家电池做的更大点，纯电续航里程更长点。 ◆ 所以，多档 DHT属于厂家没有认真调研市场，也不尊重中国汽车用户的现实需求，技术团队搞出来自嗨的东西——“我超，我这玩意比你复杂好几倍，我一定卖的牛逼！”。 切记：内燃机是 PHEV 的“应急动力包”，而不是“主动力包”。 厂家要做的，是塞进去更大马力、更低能耗的电机，以及容量更大的电池。 消费类产品的技术研发，不是“我做个比你复杂的东西就赢了！”；而是要好好研究市场，在万千的数据中找到最平衡的那个点，去做对应的技术研发。 找不到平衡，是最大的无能。