今天下午宁德时代发布了自己的换电站，参数如下： - 每块电池 26.5 kWh，大约可以提供 200 km 续航，电池重量能量密度超过 160 Wh/kg，采用 CTP 和无线 BMS 技术； - 用户可以选择换 1 块或 2 块或 3 块电池（通过 BMS 解决新老电池一致性（压差）问题，每块换电时间 1 分钟； - 每一个标准站占用三个停车位，采用卡扣式换电，每个站装有 48 块电池； - 换电站首批覆盖 10 个城市； - 第一款支持 EVOGO 换电的车型是一汽奔腾 NAT 组合换电版。 看到这个换电站想分享 1 个感受和个人思考的宁德时代推出换代站背后的意义。 从目前换电站的参数来看，感觉这个站主攻的方向是中低端新能源车市场，原因有 2 ： 1. EVOGO 采用卡扣式换电，隔壁蔚来是螺栓式，两种结构的差异是，卡扣式速度更快，承载的重量更低；螺栓式速度更慢，但可以承载更大的重量。从单块 26.5 kWh 的电池容量来看，3 块是 79.5 kWh，轿车上没问题，中大型 SUV 上撑死 400 km NEDC； 2. 据小道消息，这个换电站只支持使用风冷电池，那么大概率也是低端车型。（官方也表示换电块外部只有高压正负接口，大幅提高插拔件的可靠性） 所以在定为上和蔚来的基本没有重合了多少客户，成本方面电池厂来做这个事儿，肯定比其他公司更有优势，毕竟大头就是电池，但我更关心宁德拿下了多少客户，以及以后以什么样的商业模式运行。 这两点都是 10 分钟发布会里没有提到的。 再来说说个人认为的意义。 换电和快充一直被认为是两条技术路线，看好快充的更大一部分群体，但是前段时间也和朋友在聊超充（480 kW、350 kW）普及存在的核心问题： 1. 超快充伤电池； 2. 电网压力大，电网容量紧缺，铺设门槛高。 现在特斯拉 V3 和蔚来的二代换代站动辄就需要 1000 kW 的电网容量（一个中等规模的万达用电需求也到不了 1000 kW），这个对于电网来说非常困难，一方面是容量不够，另一方面突然的大需求和 0 需求，对电网冲击太大，所以想要多铺超充，上储能是必然的。 但是换电没有这个问题，之前蔚来在活动上说过，50 kW 的电容量，供了一个服务区的换电站，毕竟 13 块电池是一个很好的蓄水池，50 kW 稳定输入，换电的时候等效峰值超过 600 kW。 所以，很有可能在宁德看来，换电和超快充会是两条并行的高效补能路线。 长远来看，为了减轻电网负载、更好雪峰填谷，会有越来越多玩家主动或被动加入换电。