认真写一条关于动能回收的长微博。 一、真实的强动能回收用户需要什么？ 作为一个深度强动能回收 + 停止模式用户，我非常希望企业在做这两块标定的时候能够明白真正用强动能回收 + 停止模式的用户到底需要什么。 如果用最简单的描述，其实核心诉求就这么几个： 1. 足够高的双向踏板行程分辨率，不管是加速还是减速，踏板动多少纵向控制反馈多少，电机正反扭矩切换的时候不要有明显顿挫； 2. 尽可能低的响应延迟，随时要，随时有，车辆的减速响应不需要我在输入端做任何提前量预判； 3. 踏板行程对应的刹车力度尽可能线性，让驾驶者可以用最直观的线性逻辑来控制输出； 4. 动能回收可以自适应匹配坡度，在不同的坡度下提供同样的最大制动加速度 ＆ 同样的制动行程曲线，而非上坡多下坡少； 5. 停止模式下，车辆刹停时候手刹拉起的时机尽可能贴近速度归 0 的瞬间，不溜车，不顿挫。 二、在真正的强动能回收用户眼里，哪几家做得好？ 自入行以来，我开过的车里这些事情做好车企毫无疑问是特斯拉。 很多传统品牌动能回收做得还不错，其中包括大众、奔驰、宝马、福特、极星，但在前面列出的第 5 点上，特斯拉停止模式的无感刹停仍然是最优秀的。 而唯一能与之媲美的是我之前试驾的捷尼赛思 GV70 EV，但是在实现方式上后者更依赖电机产生的保持刚性，而非液压刹车，所以极低速度附近控制车辆的小前进感受会更有「弹性」。 但是在自主品牌当中，大部分车企包括新势力三强的动能回收都做得很一般，有的做得特别烂，几乎没法用。 体验上，自主品牌里少有的能够称之为优秀的，有@飞凡汽车（R7 和 F7）和 @高合汽车（Z 和 Y）两家。 三、关于动能回收的误区 一个让我略有意外的事实是，中国作为新能源车销量最大的市场，但大部分自主品牌对于动能回收的理解完全偏离了目标用户需求。 在和多个主机厂沟通之后，我发现大部分做动能回收产品定义的产品经理或者标定的工程师，都有一个共性： ⚠️他们自己并不是强动能回收的使用者。 首先，他们完全错误地把强动能回收的使用方式理解为「风琴脚」控制法，即需要动能回收时一次性全松油门。 其次，为了减轻「风琴脚」驾驶法所带来的不适，他们特意给动能回收的响应加了冗长的响应延迟，以及从响应到匹配输入值的建立时间。 但任何一个像我一样熟练掌握了强动能回收使用技能的驾驶者都知道，这根本不是我们实际的驾驶方式。 我们在使用强动能回收时，除非需要大力制动，否则右脚几乎不会离开油门，驾驶中会一直根据车速和车距适时且平顺地控制油门开度。 ⚠️如果需要缓慢地制动，我们会根据车速和当前油门开度缓慢地抬起油门。 🚫给动能回收加延迟，会导致车辆动能回收减速的时机滞后于驾驶者意愿，这就好比玩 FPS 游戏网速有 500 PING 的延迟，你几乎没法打中左右移动中的敌人。 那么在实际场景中，有显著延迟的动能回收会让驾驶者无法根据自己的意愿来控制跟车距离和减速时机，在近距离走停工况下会增加追尾隐患。 麻烦各位主机厂的工程师们记住我的结论：强动能回收在交互上就是制动，没有哪台车的制动响应会刻意做一个延迟。 🤌另一个很重要的意见：做强动能回收的时候，不要参考任何不用强动能回收的用户的建议。 对于「不用、没学会、不愿意学」动能回收的用车群体，他们本来就不喜欢动能回收的踏板交互方式。最好的方案就是做一个 0 动能回收的方案给他们。 如果要节省能耗，0 动能回收的油门基础上加一个带 CRBS 的刹车就行了。 如果真心想做强动能回收，就按真实的强动能回收用户的需求来做，核心都我这条都写在第一段了。 最后，如果你的饭店里既有广东人，又有四川人，最好的办法是做粤菜给广东人，做川菜给四川人。 切记！不要逼着四川人吃白切鸡！！！也不要用四川人的口味做广东菜！！！