6 月 21 日，理想 L9 正式发布，不足 1 小时的发布会显然无法塞下理想 L9 诸多产品细节。好在，在发布会后，我们有幸参加了理想汽车媒体沟通会，李想等高管悉数出席，对用户关心的，诸如后续车型计划、理想 ONE 是否持续 OTA、订单情况、HUD 等一系列问题进行了深度答疑。
理想汽车沟通会出席高管：
- 理想汽车创始人、董事长兼 CEO：李想
- 理想汽车智能空间副总裁：勾晓菲
- 理想汽车智能驾驶副总裁：郎咸朋
- 理想汽车整车电动副总裁：刘立国
沟通会后，我们独家专访了理想 L9 产品经理张骁，挖掘了一些发布会上没有提及的独家内容。话不多说，直接进入正题。
- 理想 L9 产品经理：张骁
图片左起：李想、郎咸朋、勾晓菲、刘立国
配置的取舍
Q：理想 L9 用 HUD 取代了仪表，这个是怎么思考的？为什么在选择 HUD 的时候，选的是普通HUD，没有用 AR-HUD？
李想：过去的时候 HUD 有一个挺严重的问题，大部分车企把 HUD 作为一个选配，而且 HUD 只在极少数的车型上才能选得上。但是我们会发现很多人把 HUD很 大的作用会把它当成一个炫技的东西，其实用户真正需要的是HUD能够有效的替代仪表屏，仪表屏上出现的什么关键信息都应该在 HUD 上出现，至少可以让用户可以选择让它能出现。
我们应该是全世界第一个把完整的智能驾驶交互信息，把、导航、时速以及配合限速在内的信息呈现在 时速、限速等信息呈现在 HUD 上的，。大概率、也应该是极少数的我们用高通骁龙 8155 处理芯片器直接去渲染 和控制HUD的。大家看到很多HUD的效果非常差、各种环境下 HUD 反应很慢，都是因为它在用一个非常普通的 MCU 来处理 HUD。我们应该是极少数的，我还不敢讲是第一家用 8155 直接去渲染和控制 HUD 的，所以使用起来会感觉会真的比仪表屏好。
至于为什么没有使用 AR-HUD，可能很多人知道我对 AR 和 VR 的研究还是很深的。我觉得在一个动态的三维空间里，比如在行驶的时候，一个正常的人类很难忍受再出现另外一个三维的空间，这会让一个人的精神错乱。这时候就会出现两个问题，我如果今天用 AR 的话，要么做成真正的三维交互方式，在一个三维空间再套另外一个三维空间进行交互，我觉得这时候没有任何人承受得了，这对于人的神经感知系统来说基本上是崩溃的。但如果不这么做，把 VR 用成一个平面的二维效果，我认为用一个非常好的、专门为二维平面设计的 HUD 效果更好，成本更低。HUD在静态体验是感受不出来的，大家试驾以后就知道是什么样的感觉了，还是要拿看具体实际的驾驶体验举例。
我再举个例子，有的车在仪表上会用裸眼 3D，我不知道大家有没有测试过带裸眼 3D 的车，每一次当你看完屏幕再去看前方的时候，基本上脑子里就是崩溃，大脑需要重新切换一下。这就是在一个三维空间里套另外一个三维空间，以及在同一个空间里的不同三维空间进行感知切换的时候，人的本能反应。就跟我们玩任天堂 3D 是一个道理，很多人会把它切换成二维的，甚至让大家不要区别选装裸眼 3D的效果，因为它是动态的。
Q：关于音响配置， 我看有 21 颗喇叭，两个振动器都在第二排，为什么第一排没有振动器？车辆在静止环境下，车内 6 人如果同时观看电影或者球赛，前排还是有振动器的需求的。
张骁：开车时，振动器是很干扰驾驶的。后排整个观影体验是最好的，不管是光线环境、还是音响还是空间，第二排都是最适合的。所以振动器肯定首先考虑放在第二排上，前排驾驶员不希望驾驶时震动，且开车时驾驶员是无法观看电影的。
（前排振动器）确实可以加，并不是技术上的难点。而是结合场景和投入产出 ROI，似乎就变得没那么有必要了。另外，振动器还会侵占空间，如果装在前排，那么座椅靠背厚度势必要增加向后移动一些，对二排空间会造成影响。综合考量，这个配置只给到了第二排。
Q：户外场景层面，发布会并没有提到露营这类户外场景，你们有做规划吗？
张骁：露营肯定没问题，ONE 都没问题，L9 更没有问题。但是拖车钩最终没有做。复杂点在于，第一，拖挂的后防撞梁要进行更换。因为现在的后防撞梁是不具备拖挂能力的，因为它的那个强度是拖碰撞缓冲用的，而非拖拽。
其次，国内的道路环境和法律法规不像欧洲那么健全，拽了房车之后，所有的电子电器控制全部都是新逻辑，包括它可能会挡住摄像头，它挡住了传感器，它与雷达之间可能产生干涉。如果想把房车体验做到很好，就要有信号连过去，不能只是一个物理的连接。要把电接过去，要把控制信号接回去，包括整车的 ESP 在紧状况下的辅助提示，以及倒车的时候的环视等全部都会受到影响，它是一个非常复杂的系统性工程。
想去做一个好东西是要付出很大代价的，我们联系了中国 TOP 级做房车的公司，也有方案。但是用户需求有多大？如果为了拖挂，对防撞梁进行改动，带来重量和成本的大幅上升，只为了这些极低频的场景需求，可能是得不偿失的。
Q：为什么后排娱乐屏不做选装？内部没有争议吗？
张骁：因为 L9 是旗舰，旗舰配置就是要顶满，而且后排娱乐屏幕不用的话可以收起来。
Q：理想 L9 是全尺寸 SUV，但为什么最终没有采用后轮转向？
李想：关于后轮转向，这个做不上去。因为基本上现在所有的后轮转向，都在用现成的供应方案，全世界只有几家可以做，现成的供应方案也不愿意为我们改。我们的结构里也没有任何现成的供应商可以来做，同时这些供应商也不愿意为我们开发，所以就不纠结了。我们继续想办法在这样的一个结构里面更好地优化好转弯半径，虽然理想 L9 的车身变得更大了，但转弯半径和理想 ONE 没有区别。
Q：理想 L9 的车内后视镜是有点遮挡的，为什么没有采用流媒体后视镜？
车内后视镜是没有遮挡的，二排屏幕放下来以后只有小部分遮挡，不影响后视野，大家到时候试车可以看一下。此外不需要流媒体后视镜，座舱内有那么大的屏幕，而且我们有专门的全屏后视功能，不需要再专门配一个流媒体后视镜。因为用户对于后视镜的任何需求我们都是可以满足的，包含安全的需求都是可以满足的。
车身/动力部分
Q：关于底盘控制这块，昨天说咱们这个车能够去跟库里南相比，我们也知道其他的这些车在底盘调教这一块，跟厂商本来积累了一些时间的数据跟实验是很相关的，咱们作为一个比较新的品牌又是自研的算法，是如何能够做到敢说跟库里南相比。
刘立国：实际上对于驾乘体验来讲，不仅仅关系到我们的 CDC（连续可调阻尼减震器系统）相关的算法。首先是前期结构设计里面，我们整个团队是国内最顶尖的团队，国内最拔尖的几个人都在我们团队里。即便如此，在前期架构应硬点跟结构设计方案中，我们还是跟国际最顶尖的某公司进行合作。其次是关于 CDC 减振器，我们不是从 0 开始的，我们是和保时捷工程一起联合合作做的白盒交付，我们是跟卡宴用的一样的架构和算法，而且我们又结合更多的车内传感器、包括未来有激光雷达对地面的扫描，这样使我们可以更精准的识别路面。我们现在车上的算法还是一个被动控制，是基于反馈做的一个控制，下一步我们在系统上已经打通了跟视觉、激光雷达的交互，它会提前识别路面，这样舒适性做起来相对来讲要比被动控制更简单。
总结下来，首先我们团队是国内最顶尖的底盘团队，包括跟国际最顶尖的工程公司进行合作；然后控制算法我们并不是从 0 开始的，我们是在前人肩膀的基础上去做的，我们也花了很多钱做这种白盒交付；第三，我们系统架构层面里面把传感器做了更好的融合，对于未来还会有更好的升级，因为所有的代码、所有的算法在我们自己手里，结合更多外部传感器的识别，会让我们的舒适性控制越来越好。
李想：理想汽车有 4 支 AI 和算法团队独立的在跑，对应四个不同一块的场景。最大的在郎咸朋博士这里，第二大的在勾晓菲这里，第三大的是在王阳的内部系统那里，第四个就是刘立国的团队。王阳那里，我们自己开发内部系统，包括销售、工厂系统，我们连工厂的系统都是自己写的，没有采购任何供应商，这在国内是非常少的。工厂里各种各样的很多东西都是拿算法、拿这种感知做的，甚至我们连机器人的控制程序都是我们拿 AI 算法来做的。我们发现从外面采购的机器人的控制程序做的太差，成本太高，所以我们都是自己来做这方面的机器人控制算法。
（底盘控制方面）包括增程器、增程的工作路况、悬架，包含像电池故障各种的预测，都是通过算法和人工智能来做的，这里面基本上都是博士和博士后这样的人才，这是过去三年的时间里我们一直在认真储备的。
大家如果看我们招聘的话信息，可以看到这四个团队一直在持续的招人。我们认为智能电动车承载的两个最重要的目的，一个其实是能源可再生化，另外一个很重要的是整个信息会从过去的二维、传统的 PC 互联网进入三维的人工智能，所以我们在人工智能和解决三维世界的问题上面投入了非常多的人、钱和精力，这个可能是和传统品牌的一个很大的不同。
Q：当时理想 ONE 上用的是麦弗逊配三缸增程器，当时主要原因是空间的限制。如今可以升级四缸机和双叉臂了，那么 L9 除了更大车身带来了优势这一原因以外，还有其他原因吗？
张骁：其实 L9 没有比理想 ONE 宽太多，之所以能够方向布置下更大的电机和增程器，还是因为底盘和动力系统业务自研。过去这些东西就像拼积木一样，不得不采用麦弗逊是因为空间不够。现在 L9 采用了双叉臂，而且是一种很独创的双叉臂。因为奔驰 GLS 和宝马 X7 的双叉臂相比于理想 L9 都要更倾斜一些，而且更粗。因为他们是纵置发动机，对宽度要求不高，所以可以给双叉臂很大的空间。但由于理想采用是横置发动机，还有一个五合一发电机，所有要尽可能地将宽度分配给悬架，所以双叉臂的倾角没这么大。
空气弹簧的大小也是将空间利用到了极致，保证既能放双叉臂又能放下空气弹簧。主要还是内部结构的优化，否则同样的车宽还是放不下的。
Q：李想之前微博上分析过 MPV 纵向空间的利用率，对于理想 L9 来说三排和后备箱空间的思考是怎么样的？
李想：我觉得核心其实是我们倒不需要跟同级别的 SUV 去比，同级别的 SUV 空间确实太差了，因为他们考虑了包括结构或者的很多的预留，比如要为留 PHEV 结构预留空间等，所以整个空间利用率是非常差的。
这里有个前提是在使用前双叉臂、后五连杆和空气悬架这样全尺寸的产品里面，我们在空间设计上的核心，还是完全围绕用户的需求去看的。大家可以从产品视频里看到，虽然跟理想 ONE 一样都是 6 座，但是我们在拍理想 L9 官方宣传片视频的时候，请的孩子岁数更大。因为我们相信很多理想 ONE 车主、很多的用户群，他们的孩子也会逐步的变大逐渐长大。即便他们的孩子可能已经上初中、上高中了，但他仍然希望开着一辆车，带一家人出去玩，其实。理想 L9 就是给这样的人群和给更多开中大型 就是给这样的人群，给更多开中大型 SUV 的人群一个很好的升级选择。
关于智能驾驶
Q：关于 ADAS 指示灯，这一代车型是谁提出这样的想法，包括你们是怎样看待这件事情的？
张骁：首先要符合法律法规，我们内部一直在跟进参与法规的相关准备工作。国内的法规目前还在草案阶段。L3 级及以上 ADAS 功能开启时需要亮起这个灯来指示车辆当前状态，这里面的潜台词是车的责任判定从驾驶员变到车的时候，要让这个车看起来不一样。 L2 责任还都在在人，是没有办法转到这个车的，因为无论是道路环境、道路法规还是技术程度都不足以支撑。
另外这个灯的法规色是蓝绿色，是一个法规专有颜色。车里车外所有的灯都得符合法规的要求，包括颜色、亮度，所有东西都要符合。包括它的可见性，就是法规要求四个方向都可见。所以你可以看到正前方侧面，后面我们都可以看到这个灯。
另外，现在的法规要求是，在公开道路上，这是不允许点亮的。所以在停车场这种非公开道路，自动泊车场景下是可以亮的。
关于座舱
Q：在未来，后排的那个娱乐屏会不会成为理想车型的一个标志性配置？
张骁：反正现在没人这么做，或者说现在没有人干得很好，未来那能不能像四连屏一样成为标志性？配置就像四连屏一样，那这个东西要用户检验，。不能是我们自卖自夸，我们已经构建了一个我们觉得现在还比较好的体验。
用户是不是觉得他物有所值？因为我们会看一个比例，我们一直关注它的使用率。，就是如果这个东西买了大家都不用，那也不行。所以我们会关注这个屏幕的问题的使用率，以及里面每个 App 的使用率，以及大家使用方式的这种喜好，然后再看我们怎么去迭代。
关于市场
Q：理想 L9 发布后用户的反馈有没有第一时间收集？发布当天的订单情况能不能分享一下？
李想：关于订单，肯定非常好，。L9 的销量肯定会稳稳的超过理想 ONE，尽管价格贵了 10 万以上，这是没有任何问题的。具体的数我们就不报了，新势力比较诚实，传统厂商报数报的太虚了，咱们就看销量，看订单没有用，看销量、看交付量。
现在大部分用户没有看到车，今天（注：采访时间为 6 月 22 日）我们就已经在十几个城市开始了巡展，我们还是希望看到更全面的一些信息，看到更广泛的样本以后，才能分析出来各种各样的结果。
Q：现有车型理想 ONE 是 6 座中大型SUV，刚发布的理想 L9 也是 6 座的，在定位上是否会有些重合？在产品规划上是怎么思考的？
李想：从定位的角度而言用户最关注的不是一台车有几个座位从定位的角度，用户最关注的不是一台车有几个座位，而是看他打算花多少钱。大家总说做 6 座的怎么样，其实理想 ONE已经连续很多个月理想 ONE 不仅仅是 6 座中大型 SUV 的销量第一，还是 30—50 万所有的车的销量第一名，已经持续很多个月了。
早期理想 ONE 每月卖小几千辆的时候，大家可能是因为喜欢新能源汽车，或者喜欢更智能化的产品才选择。甚至有的人说他是原来汽车之家的粉丝，所以李想做了汽车他们继续来买。但是当整个月销量到了一万辆以上的时候，这个群体的占比就会降下来，更多的用户看重的是在这个价位里最好的选择是什么。
包括大家担心理想 L9 发布之后理想 ONE 的销量就会下降，但是没有，昨天理想 ONE 的销量又在上升，因为该买 30-35 万的人用户还是买 30-—35 万的。至于说过去有 30-—35 万预算，却突然要买一辆 50 万的车，这样的人一定有，但一定是 比例在10% 以内的比例，并不是真正的大盘。用户很现实，他们要看在 30-—35 万里我有什么是最好的选择。
40 万以上的价格区间我们认为也是一个非常健康的市场。尤其是我们使用的很多技术在早期非常昂贵，比如 7.3.4 的音响。我们需要一款比较贵的车并且把规模扩大后，从而降低成本，再往后推广给我们不同价位的车，这是核心的一个选择。
至于产品定位而言，大家总说理想汽车做家庭定位的用户群太窄了，我觉得缺少基本的理论和逻辑判断。我们早就研究过这个事，我不相信任何人在做市场研究的时候能超过我在汽车之家时做的研究。20 万以上的购买群体里有高达 89% 是家庭用户购买群体，但是如果我对着市场天天讲高端，没人理你，甚至团队都不知道怎么去做产品，胡乱在产品上刷存在感，就认为这是高端。
换一种方式讲，我们主打家庭用户其实已经覆盖了 89% 的群体，就是我们锁定的 20 万以上的用户群体，只是我们一个区间一个区间来吃，但是这个时候团队每个人都知道自己要做什么，他做的这个功能和做的这个需求是不是符合家庭的需求，我觉得这是大家一直没有看明白的，我觉得今天可以跟大家讲出来了。20 万以上 89% 的是家庭在购买。但是如果你讲高端，团队在研发的时候就会刷存在感，在产品力上就会刷存在感。但当你讲家庭的时候他会把每一分钱、每一份技术都围绕家庭去打造，我觉得这是不一样的。这是定位的问题。
产能及供应链情况
Q：我有两个问题，第一个想问一下产能方面，因为现在常州二期的工厂规划产能是 20 万，刚才提到理想 L9 的销量会超过理想 ONE，想问一下后续的产能扩张情况，包括我们的北清工厂何时开始投产？
李想：回答第一个问题，就产能方面，常州的工厂是能够满足我们后面产能爬坡的需求的。对我们来说产能最大的瓶颈不是我们自己的工厂，而是在于周边各种供应链的控制，所以我们把整个的研发质量、包含核心的供应链制造全都自己来管理了。包含我们自己控股的理想新晨的增程器，包含我们的电机，刚才提到的五合一动力总成，我们会在（江苏）常州和汇川合资的汇想进行投产，包括我们车上的座椅厂，也包括在（江苏）溧阳跟宁德时代也合资了好几条生产线来保证产能的供给。
那另外一方面，其实从 2020 年 IPO 以后，我们可以在研发上投入更多的钱，过去真的没有钱，但是有钱以后真的往里投，现在可以看到像 XCU、像各种各样的主板都是我们自己来设计的。当我们遇到一些芯片有问题的时候，我们其实在设计的时候就已经把 B 点的芯片设计好了，当一个供货出问题我们可以上另外一个，因为整个的硬件设计驱动层、软件层算法层都在自己手里，这个其实就跟特斯拉是一样的。整个供应链能力是我们过去几年里一直在努力补的课，因为这方面如果不投入钱、不投入技术、不投入人，是根本不可能坐在那里等着供应链变好的。
Q：有一个关于供应链的问题，之前您也提到增程器是理想汽车控股的公司，自动驾驶选择了自研、电机和电池也是我们合资的公司，这么做的原因是为了保证供应链的安全还是增加对供应链的控制力？在未来在供应链的核心环节我们有哪些点？我们是否有可能会用合资或者是控股的形式去做？
李想：这里面最核心的两个层面：一个层面是来解决其实技术的可控，我觉得这个是很重要的，这会大大提升我们的研发效率。；第二个重要的二是供应，我们要把供应能力掌握在自己的手里。
过去因为我们在做理想 ONE 的时候很尴尬，我们确实很早跟供应商说我们一个月可以卖 1 万辆，有的供应商给我们实际下单量，排的生产线是 3,000 辆，有的供应商排的是 1,000 辆。直到我们做起来以后他才陆续的加厂房，这就是我们遇到的一个问题。
其实后面我们的目标量更大，包括明年后年大家看到的车，是一个会超出大家过去能够想象的销量空间。所以说，当我们跟非常好的供应商去讲我们能做到这个量的时候，他仍然是不信的，他给你打很多的折扣。因为确实过去大家不能想象中大型 SUV 稳稳一个月卖一万五千量，是因为交付不上，因为他给我们的零部件给不够，这个是从供应的角度而言。与其他们不相信我们，我们最好的方式其实就是合资，然后就不需要再去教育了。
当然，虽然合资会有一些早期的投入，但是每一个零部件的成本会变的得更低一些，这是合资的好处。所以说合资第一个是保证技术是可控的，第二个是保证供应，第三个也可以获得一些成本上的一些优势。我觉得传统厂商也是这么做的，我们也不需要发明什么新的东西，我们就把传统汽车厂商、把工业这个行业中人家最好的经验学习过来就可以了。
关于成本控制
Q：理想 L9 配置很高，价格很实在，说明我们的成本控制比较好，请您介绍一下具体怎么做到这么好的成本配置？
李想：任何做产品的人都会研究苹果，苹果大概是两个核心，第一个如何把非常极致奢侈的东西变成一个大家可以够得着的，第二个是必须在体验上和技术上做出非常独特的创新。我觉得这是苹果一切的核心，让你多花一点钱，获得过去好几倍价格才能拥有的、不敢向往的能力。我们对于苹果的理解是这样的，我们也会坚持用这样的方式去做。
举一个非常清晰的例子，自己做车以后，这些车里的的零部件成本都可以非常好的来计算。了，比如说我们提供的 7.3.4 的音响系统，每一个喇叭都是用的行业最高的标准，2160 瓦的功率，这样的一套音响不要说 7.3.4 了，过去的 5.1 放到豪华品牌上大概都需要六到七万块钱进行选装，而且你去试一试，效果真的不如这个。
效果好当然跟我们使用 7.3.4 而不是 5.1 有关系，其实在物料的成本上，我们和其他车企在本质上没有什么区别，但是差异在哪里呢？差异在于你看到的那些很贵的六万、七万选装的音响，在中国市场上一年的选装量也就几百套，而且它出现在不同的车上，每个车都要匹配不同的研发费用。其实并不一定是因为它价格黑，而是它的商业模式决定的，为什么？因为它每一套音响都要分摊很多的研发成本，甚至分摊的成本是上万元的，所以它形成了这么一个模式。但是我们把这个变成每辆车的标配，意味着我如果一年卖 15 万辆 L9 的话，每个车的分摊成本可能只有 100—200 块钱，所以我们就可以更顺利的进行标配。
其实类似标配这样的理念都是一样的，比如我再举个例子，我们的供应商讲很超出他们的预期，因为理想 ONE 的售价对应全球跟奥迪 Q7（注：欧美市场）的起售价是差不多的。但是奥迪 Q7 有四缸汽油/四缸柴油、六缸汽油/六缸柴油、八缸汽油/八缸柴油，还有混合动力，它的座椅有五座版，还有七座版，而且五座版还有各种各样不同的配置。你可以统计一下奥迪 Q7 在全球的销量目前大概是 3,000—5,000 辆之间，是 3,000—5,000 辆之间的销量去分摊那么多东西的研发成本，不同座椅、不同配置的研发成本。而理想 ONE 一年超过 10 万辆，每个月超过 1 万辆，就一套东西，所以整个成本就完全不一样。
所以我们就可以大胆的借助这样的一种方式，把这些过去大家觉得 100 多万、200 多万高不可攀的产品拉到一个豪华品牌中型车的价格，让大家可以获得。这是我们认真去研究完苹果以后，得到的苹果的核心理念。苹果的东西虽然略有点贵，但性价比非常高，这区别于中国过去那么多年里，中国作为发展中国家把一些标准化产品做成很便宜的价格所代表的性价比。这是两种不同的性价比，它要求企业的能力也是不同的，这是我们选择的一个方式。
除此之外，我们还得为用户考虑。无论是做汽车之家，还是作为一个消费者买了几十辆车，我都会遇到各种各样的问题，比如一个车有很多种配置，有一堆的选配，但是你在选的时候总是感觉在跟厂商勾心斗角，你选了配置最高的，你觉得花了好多冤枉钱，你选了配置低的你又不甘心。我们通过我们通过这样标配的方式，带来三点好处，第一，可以避免跟用户之间的勾心斗角；第二，用户整个车花的所有钱都能变成资产，当去换车的时候它同样的值钱。
我们没有使用选装的策略，除了像这种脚踏板选装是必须的，因为有的人个很高不需要脚踏板，我放上去以后对他就没有价值了。整体像屏幕、HUD、座椅通风、座椅按摩、空气悬架都没有做成选装，为什么呢？因为在汽车行业里有一个很重要的标准，选装基本上到卖二手车的时候一律清零，所以选装对于用户而言无论你花了多少钱选装，它是费用，它不是资产。而汽车本身是个资产，像理想 ONE 的保值率非常高，有很多人卖 2021 款车的时候还都是九折的保值率，当我把这些配置都放到车上的时候，它整个所有的东西都可以九折再卖出去。过去大家还抱怨 2020 款理想 ONE 的保值率差，今年大家卖的话比前两年还贵。
对用户的第三个好处，就是刚才我说的，我们把很多过去大家觉得遥不可及的功能、配置，甚至是遥不可及的车型，变成大家努力跳一跳就可以够得上的。
以上这是理想汽车对于产品和配置的核心理念，是真正的发自内心的致敬苹果的选择。
理想后续产品规划
Q：对于 2021 款理想 ONE 和 2020 款理想 ONE 后续有没有 OTA 升级的计划？
李想：所以理想 ONE 还会持续升级的，这个没有问题。
勾晓菲：理想 ONE 后续还是有升级计划的，比如我们自研的 MIMO_NET 以及整个声学技术，在今年年底就会直接用到理想 ONE 的车上。
Q：AD Max 以及理想 L9 Max 的都有 Max，Max 是不是有特别的产品命名的含义？后续会不会有其他的更低阶的车型版本？
李想：Max 和 Pro，我们自己内部是有规划的，我们整个智能座舱和智能驾驶都会有两个，一个是 Max 一个是 Pro，Pro 会是一个性价比更高的。L9 是旗舰就只有 Max 了，理想 ONE 上这套东西在我们内部定义成 Pro。当两个 Max组合的时候，我们的车型就叫做 Max，当两个 Pro 组合的时候我们的车型就叫做 Pro，特别简单。
写在最后
以上是理想 L9 发布会后媒体沟通会的主要内容，涵盖了产品定义、智能驾驶、智能座舱以及整车电动。
很多人都认为理想的成功是凭借精准的定位，诚然，切中用户需求才能获得市场回报。但是通过本场沟通会，我们也能看到理想对于产品本身的理解、对于未来座舱、空间和交互的理解和实践。
最后的最后，随着理想 L9 开启全国门店巡展和交付，L9 的信息与体验报告一定会越来越多，欢迎各位戳这里与志同道合的群友交流探讨。
